До конца 2026 года российский рынок автомобильных грузоперевозок могут покинуть 10–13 тыс. компаний — около 7–10% участников отрасли. Ещё к концу 2025 года примерно 7 тыс. транспортных компаний уже находились в ликвидации или банкротстве. Главная причина — разрыв между себестоимостью рейсов и рыночными ставками: перевозчики долго работали с минимальной или отрицательной рентабельностью, накапливая проблемы с лизингом, ремонтом техники и оборотными средствами.

• По отраслевым оценкам, расходы перевозчиков к середине 2025 года достигали 85–86 рублей на километр, тогда как средняя ставка к концу года оценивалась примерно в 74,7 рубля без НДС. Даже с оговорками по периодам и маршрутам это показывает масштаб дисбаланса.

• Дополнительное давление создают падение спроса, избыток машин, дорогой лизинг, рост утильсбора, «Платон», весогабаритный контроль, электронные документы и подорожание топлива. Летом 2026 года топливный кризис добавил простои, отклонения от маршрутов и новые операционные расходы.

• Уход 10–13 тыс. компаний не означает исчезновения такого же количества грузовиков. Часть техники перейдёт к крупным операторам, лизинговым компаниям или частным владельцам. Основной результат — консолидация рынка и снижение роли малого перевозчика.

• Для ритейла, e-commerce и маркетплейсов это будущий рост логистических затрат. После ухода слабых игроков ставки могут подняться на 10–20%, а часть расходов перейдёт в тарифы логистов, комиссии площадок, стоимость доставки и конечную цену товара.

Подробности

До 13 тысяч транспортных компаний могут покинуть рынок: грузоперевозки входят в фазу массового банкротства

До конца 2026 года российский рынок автомобильных грузоперевозок могут покинуть 10–13 тыс. компаний — от небольших перевозчиков с несколькими машинами до более крупных операторов. Это примерно 7–10% участников рынка.

Ещё к концу 2025 года около 7 тыс. транспортных компаний уже находились в процессе ликвидации или банкротства. Таким образом, речь идёт не о теоретическом прогнозе, а о продолжении уже начавшегося сокращения отрасли.

Главная проблема перевозчиков проста: стоимость выполнения рейсов растёт, а тарифы долгое время не покрывали реальные расходы. Компании пытались удержать клиентов, соглашались на перевозки с минимальной или отрицательной рентабельностью и постепенно теряли возможность обслуживать лизинг, ремонтировать технику и пополнять оборотные средства.

Рейсы ниже себестоимости

По отраслевым оценкам, к середине 2025 года расходы перевозчиков достигали 85–86 рублей на километр. В эту сумму входят:

• топливо;
• зарплата водителя;
• лизинговые платежи;
• ремонт и техническое обслуживание;
• шины и запчасти;
• платные дороги;
• страхование;
• налоги и административные расходы;
• холостой пробег.

Средняя ставка на рынке к концу 2025 года оценивалась примерно в 74,7 рубля за километр без НДС.

Прямое сравнение этих цифр требует осторожности: себестоимость 85–86 рублей приводилась для середины 2025 года, а ставка 74,7 рубля — для конца года, когда рынок уже частично восстановился. Кроме того, себестоимость сильно различается в зависимости от типа машины, маршрута, загрузки и доли холостого пробега.

Но даже с этой оговоркой масштаб дисбаланса понятен. Разница между ориентировочной себестоимостью и ставкой составляла около 10–11 рублей на каждом километре.

Для магистрального рейса протяжённостью 2 тыс. км это потенциально означает:

• выручку около 149 тыс. рублей;
• расходы порядка 170–172 тыс. рублей;
• отрицательную маржу до 20–23 тыс. рублей ещё до непредвиденного ремонта или простоя.

Перевозчики могли компенсировать часть разрыва обратной загрузкой, более низкой фактической себестоимостью или дополнительными услугами. Однако у небольших компаний возможностей для такой оптимизации значительно меньше.

Спрос снизился, а машин оказалось слишком много

Одной из причин кризиса стало падение объёма грузов. По оценкам участников рынка, в отдельные периоды спрос на автомобильные перевозки сокращался примерно на 20%.

При этом парк грузовой техники сокращался медленнее. На рынке образовался избыток свободных автомобилей: перевозчики конкурировали за уменьшающееся количество заказов и снижали цены, лишь бы техника не простаивала.

В отдельные месяцы ставки падали до 33% год к году или относительно предыдущих пиковых значений. Особенно уязвимыми оказались владельцы нескольких машин, не имеющие долгосрочных контрактов с крупными грузовладельцами.

Крупная транспортная компания может перераспределить машины между маршрутами, объединить грузы, сократить холостой пробег и временно работать с низкой маржой. Малый перевозчик часто зависит от одного тягача, одного водителя и нескольких заказчиков. Поломка, задержка оплаты или потеря одного контракта способны полностью остановить его работу.

Лизинг превратился из инструмента роста в источник банкротств

В предыдущие годы компании активно покупали грузовики в лизинг, рассчитывая на дальнейший рост перевозок и тарифов. Когда спрос снизился, а стоимость кредита и лизинговых платежей выросла, эта модель перестала работать.

К концу 2025 года объём техники, изъятой лизинговыми компаниями у неплатёжеспособных клиентов, оценивался примерно в 80 тыс. автомобилей. По разным оценкам, 60–70% этого объёма приходилось на грузовики, прицепы и другую коммерческую технику.

Это означает, что из оборота перевозчиков могли быть изъяты примерно 48–56 тыс. грузовых машин.

Для сравнения: за первое полугодие 2025 года в финансовый лизинг было передано только 11,9 тыс. новых грузовиков, на 69,3% меньше, чем годом ранее. В первом полугодии 2024 года показатель составлял 38,8 тыс. машин.

Рынок оказался в замкнутом круге:

1. Снижается спрос на перевозки.
2. Падают тарифы.
3. Перевозчик перестаёт обслуживать лизинг.
4. Лизинговая компания изымает грузовик.
5. Машина попадает на вторичный рынок.
6. Цены на подержанную технику снижаются.
7. У лизинговых компаний растут убытки и сроки продажи.
8. Требования к новым клиентам ужесточаются, а авансы увеличиваются.

В результате даже устойчивым перевозчикам становится сложнее обновлять парк.

Утилизационный сбор дополнительно подорожал

С января 2026 года утилизационный сбор на тяжёлую технику вырос ещё примерно на 10%. Для отдельных категорий магистральных тягачей он приблизился к 3 млн рублей.

Увеличение сбора повышает цену нового грузовика, первоначальный взнос и размер ежемесячного лизингового платежа.

Это особенно болезненно для отрасли, где значительная часть техники уже эксплуатируется с высокой нагрузкой, а расходы на ремонт и запчасти продолжают расти.

Получается парадоксальная ситуация: старую машину становится всё дороже содержать, но купить новую перевозчик также не может.

Топливный кризис усилил давление

Летом 2026 года к структурным проблемам отрасли добавились перебои с топливом. На отдельных направлениях перевозчики столкнулись с очередями на АЗС, ограничениями объёмов отпуска и необходимостью отклоняться от маршрута в поисках дизеля.

По отраслевым оценкам, только за июнь расходы на топливо могли увеличиться на 16–18%, что добавило к себестоимости перевозки ещё около 4–5%.

Важно различать рост биржевых или оптовых цен и фактическое увеличение расходов конкретного перевозчика. Последние растут не только из-за цены литра, но и из-за:

• вынужденных простоев;
• дополнительных километров до работающей заправки;
• покупки топлива у альтернативных поставщиков;
• нарушения графиков доставки;
• штрафов за опоздание;
• потери следующего заказа.

Простой одного грузовика оценивается примерно в 13–15 тыс. рублей в сутки. Если машина несколько дней стоит в очереди, ожидает топливо, ремонт или разгрузку, даже прибыльный на бумаге рейс легко становится убыточным.

Регулирование также увеличивает расходы

Перевозчики сталкиваются не только с рынком, но и с ростом обязательных затрат:

• увеличение утилизационного сбора;
• повышение тарифов системы «Платон»;
• ужесточение весогабаритного контроля;
• внедрение электронных перевозочных документов;
• расходы на тахографы и системы контроля;
• штрафы;
• требования к режиму труда водителей;
• рост стоимости страхования.

Каждая отдельная мера может выглядеть обоснованной. Но в совокупности они повышают финансовую нагрузку на отрасль, которая уже работает с минимальной рентабельностью.

Особенно сложно малому бизнесу: расходы на адаптацию к новым требованиям распределяются на несколько автомобилей, тогда как крупные компании делят их на сотни или тысячи машин.

Почему компании не могут просто повысить тарифы

На первый взгляд решение очевидно: если себестоимость составляет 85 рублей, перевозчик должен поднять ставку выше этого уровня.

Но рынок устроен сложнее.

Крупные грузовладельцы проводят тендеры и выбирают минимальную цену. Перевозчики конкурируют не только между собой, но и с частными владельцами машин, которые могут не учитывать амортизацию, собственную зарплату или будущий ремонт.

Кроме того, заказчик часто оплачивает перевозку с отсрочкой в 30–60 дней, а топливо, зарплату водителю и дорожные расходы нужно оплатить сразу.

То есть даже прибыльная перевозка создаёт кассовый разрыв. При высокой стоимости кредита финансировать этот разрыв становится слишком дорого.

Часть компаний соглашается на убыточные рейсы, чтобы сохранить клиента, загрузить машину и получить хотя бы денежный поток. Но такая стратегия лишь откладывает банкротство.

10–13 тысяч компаний — не обязательно столько же исчезнувших машин

Прогноз массового ухода перевозчиков не означает, что все их грузовики физически исчезнут с рынка.

Часть техники:

• выкупят более крупные перевозчики;
• заберут лизинговые компании;
• продадут частным владельцам;
• передадут другим операторам;
• отправят на региональные или международные направления.

Поэтому количество работающих машин может сократиться меньше, чем число юридических лиц.

Основным результатом станет консолидация рынка. Небольшие перевозчики будут уходить, а крупные компании — увеличивать долю, выкупать технику и забирать долгосрочные контракты.

Президент ассоциации «АвтоГрузЭкс» Вадим Филатов ожидает, что этот процесс продолжится как минимум до конца 2027 года.

Кто может выиграть

На первом этапе крупным транспортным компаниям кризис даже выгоден.

Они могут:

• приобрести подержанную технику дешевле;
• нанять освободившихся водителей;
• забрать клиентов слабых конкурентов;
• увеличить долю рынка;
• добиться повышения тарифов после сокращения предложения.

Но эта выгода ограничена. Если число перевозчиков и машин сократится слишком сильно, возникнет дефицит транспорта. Тогда ставки действительно начнут расти, однако одновременно подорожает доставка для производителей, ритейлеров и маркетплейсов.

Что это означает для ритейла и e-commerce

Автомобильный транспорт обслуживает практически всю российскую розницу:

• доставку товаров от производителей на склады;
• перевозки между распределительными центрами;
• поставки в магазины;
• доставку на склады маркетплейсов;
• межрегиональное перемещение заказов;
• возвраты;
• доставку крупногабаритных товаров.

Сокращение числа перевозчиков может привести к нескольким последствиям.

Рост логистических тарифов

После ухода слабых компаний конкуренция снизится. Оставшиеся перевозчики получат возможность поднять ставки до уровня, покрывающего реальную себестоимость.

Для клиентов рост на 10–20% уже обсуждался как реалистичный сценарий 2026 года.

Удорожание товаров

Ритейлеры и производители постараются переложить транспортные расходы в цену товара. Особенно чувствительными окажутся категории с низкой стоимостью единицы и высокой долей логистики:

• продукты питания;
• напитки;
• строительные материалы;
• бытовая химия;
• мебель;
• товары повседневного спроса.

Увеличение сроков доставки

На малодоходных и удалённых маршрутах может возникнуть нехватка машин. Перевозчики будут выбирать направления с более высокой маржой и стабильной обратной загрузкой.

Усиление крупных логистических операторов

Маркетплейсы, федеральные сети и крупные 3PL-компании получат преимущество за счёт собственного или законтрактованного транспорта.

Малые продавцы и региональные производители окажутся в худшем положении: у них меньше объём, слабее переговорная позиция и выше стоимость перевозки одной палеты или одного заказа.

Для маркетплейсов кризис неоднозначен

Ozon, Wildberries, Яндекс Маркет и другие крупные платформы обладают масштабом, позволяющим закупать перевозки по долгосрочным контрактам и загружать машины в обоих направлениях.

Но даже они не смогут полностью избежать роста расходов.

Если независимые перевозчики уйдут с рынка, платформам придётся:

• повышать ставки подрядчикам;
• активнее инвестировать в собственный парк;
• увеличивать стоимость магистральной логистики;
• пересматривать тарифы для продавцов;
• сокращать нерентабельные маршруты;
• повышать требования к срокам поставки на склады.

В итоге часть затрат, вероятнее всего, будет переложена на селлеров, а затем — на покупателей.

Кризис может закончиться резким ростом ставок

Сейчас рынок выглядит парадоксально: перевозчиков слишком много относительно объёма грузов, поэтому тарифы остаются низкими. Но массовый уход компаний способен быстро изменить баланс.

Сценарий может выглядеть так:

1. В 2025–2026 годах перевозчики работают с минимальной маржой.
2. С рынка уходят 7–10% компаний.
3. Сокращается доступное количество техники.
4. Спрос частично восстанавливается.
5. Возникает дефицит машин на отдельных направлениях.
6. Тарифы резко растут.

Именно поэтому нынешние низкие ставки не означают, что доставка останется дешёвой. Напротив, они могут быть последней стадией перед существенным подорожанием.

EH

Прогноз об уходе 10–13 тыс. компаний выглядит тревожно, но сам по себе ещё не означает обрушения грузоперевозок. Значительная часть техники останется на рынке и сменит владельца, а крупные операторы поглотят часть объёмов.

Главная проблема в другом: рынок проходит болезненную консолидацию за счёт банкротства малого бизнеса.

Перевозчики несколько лет покупали дорогую технику в лизинг, затем столкнулись с падением спроса, высокими ставками, ростом топлива и издержек. Тарифы при этом определялись избытком машин и конкуренцией за груз, а не экономически обоснованной себестоимостью.

Теперь этот дисбаланс исправляется самым жёстким способом — уходом компаний и изъятием техники.

Для крупных транспортных групп и маркетплейсов это возможность усилить контроль над логистикой. Для малого ритейла, региональных производителей и независимых продавцов — риск роста тарифов, снижения доступности перевозок и ещё большей зависимости от крупных операторов.

Поэтому 10–13 тыс. уходящих компаний — это не только проблема перевозчиков. Это будущие расходы всей торговли, которые сначала появятся в тарифах логистов, затем — в комиссиях и стоимости доставки, а в конечном итоге окажутся в цене товара для покупателя.