К концу 2024 года ОАО РЖД столкнулось с серьёзными вызовами на фоне избыточного парка вагонов, что вызвало ожесточённое противостояние с операторами и вагоностроительными заводами. Проблема, накапливавшаяся на протяжении нескольких лет, обострилась из-за падения объёмов погрузки, роста числа вагонов и замедления движения. Однако меры, предпринятые ОАО РЖД, породили новый виток споров и осложнений.

📈 Что произошло: избыточный парк и замедление сети

• На конец ноября парк вагонов достиг рекордных 1,38 млн единиц. По подсчётам ОАО РЖД, на сети находилось 220 тыс. лишних вагонов.
• Проблема: сети плохо справляются с нагрузкой, что замедляет движение. Чтобы обеспечить выполнение контрактов, операторы закупают дополнительные вагоны, усиливая проблему. Это замкнутый круг, как описывал бывший замгендиректора ОАО РЖД Алексей Шило.
• Принятые меры:
  • Ограничение обработки порожних вагонов.
  • Вывод вагонов с отстоя.
  • Ограничение отправки новых вагонов с заводов.

💥 Последствия решений ОАО РЖД

1. Проблемы с отгрузкой:
   • Омский НПЗ столкнулся с нехваткой порожних цистерн, что повлияло на поставки продукции.
   • Ситуация с цистернами для СУГ была критической, хотя с октября наблюдается улучшение в нефтеналивном сегменте.
2. Конфликт с вагоностроителями:
   • Принятые меры привели к тому, что готовые вагоны начали скапливаться на складах заводов.
   • На момент 19 декабря на складах находилось 4,7 тыс. вагонов, из которых лишь 150 удалось отправить.
   • После вмешательства Госдумы 20 декабря было отправлено 1685 вагонов, но проблема остаётся нерешённой.

🤔 Кто виноват: избыточный парк или медленная сеть?

• ОАО РЖД обвиняет операторов в необоснованных закупках вагонов. Но операторы указывают, что их действия были основаны на прогнозах, заложенных в официальных документах:
  • Погрузка на 2024 год прогнозировалась на уровне 1479–1604 млн тонн, что на 25–35% выше реальных 1182,9 млн тонн.
  • При расчёте оборота вагона (21,7 суток) сети нужно 1,41–1,69 млн вагонов, что больше текущего парка.
• Замедление сети:
  • ОАО РЖД отчиталось об ускорении оборота вагонов на 1,3 суток благодаря сокращению парка на 70 тыс. вагонов. Однако эксперты отмечают, что улучшение ситуации незначительно. Например, для полувагонов скорость увеличилась лишь на 1–2%.

🔍 Возможные причины кризиса

1. Технические проблемы:
   • Система ДМЗИ (динамическое моделирование загрузки инфраструктуры), введённая в 2023 году, могла замедлить перевозки из-за программных ограничений. Однако её доработали, и это уже не ключевая причина.
2. Кадровый вопрос:
   • Неконкурентные условия труда вынуждают сотрудников уходить из отрасли. Железнодорожники переходят в такси, курьерскую сферу и маркетплейсы.
3. Приоритетные перевозки:
   • Системы регулирования отдают приоритет отдельным видам перевозок (например, пассажирским и другим всем известным), что снижает пропускную способность сети.

💼 Взгляд в будущее: регулирование и консолидация

1. Регулирование цен на аренду вагонов:
   • Призыв к введению ограничений на аренду вагонов вновь обсуждается, что может серьёзно повлиять на рынок операторов.
2. Консолидация операторов:
   • Возможное создание супергиганта на базе проданной ВТБ Первой грузовой компании может изменить расстановку сил.
3. Будущее вагоностроителей:
   • Продолжающееся противостояние с ОАО РЖД может осложнить работу заводов, уже столкнувшихся с нехваткой заказов.

💬 Итог

Конфликт между ОАО РЖД, операторами и вагоностроителями обнажил системные проблемы железнодорожной отрасли: отсутствие единого подхода к прогнозированию, перегрузка сети, кадровый кризис и борьба за контроль парка. Решение этих вопросов станет важным вызовом в 2025 году. ✍️

Подробности от Ъ

К концу года ОАО РЖД вступило в острое противостояние с операторами и вагоностроителями на почве борьбы с избытком парка. Посредством ряда крутых мер компания убрала с сети 70 тыс. вагонов, но ценой серьезных проблем с вагоностроительными заводами и стабильности отгрузок продукции предприятиями. Помогут ли эти меры ускорить движение, сложный вопрос, ответ на который мы увидим в наступающем году, но, так или иначе, перессорились все знатно.

В уходящем году на фоне падения погрузки между ОАО РЖД и участниками движения разгорелся конфликт, подобных которому я не помню. В основе его вопрос «курица или яйцо»: много парка потому, что сеть плохо едет, или сеть плохо едет, потому что много парка.

ОАО РЖД усматривает корень проблемы в избыточной закупке вагонов операторами. Действительно, на конец ноября парк на сети вырос до рекордных 1,38 млн единиц. Логика, которую выстраивал в интервью “Ъ” тогда занимавший должность замгендиректора ОАО РЖД, а ныне замминистра транспорта Алексей Шило (см. “Ъ” от 11 сентября 2023 года), проста: вагонов много — движение замедляется, чтобы компенсировать медлительность и обслужить контрактный грузопоток, операторы закупают новый парк — движение еще замедляется — замкнутый круг.

Но если в 2023 году это было скорее пожелание к операторам со стороны ОАО РЖД умерить масштаб закупок, то в 2024 году монополия перешла к решительным действиям.

Избыток нехватки

Зафиксировав, что на сети 220 тыс. лишних вагонов (см. “Ъ” от 22 июля), с октября ОАО РЖД начало ограничивать обработку порожних вагонов, подсыл их на определенные дороги, вывод вагонов из отстоя и т. д. Последствия этих решений не всегда соответствовали намерениям. Так, рассказывают мне, у Омского НПЗ возникли серьезные проблемы из-за невозврата с запада порожних цистерн, наблюдались сложности в дефицитном сегменте цистерн для СУГ. Впрочем, говорят, что в нефтеналиве с октября ситуация улучшилась.

У вагоностроителей перестали принимать вагоны, готовые к отправке заказчику, и продукция начала скапливаться на складах. Дошло до того, что вагоностроители пригрозили поднять вопрос на прямой линии с президентом.

После эмоционального совещания в Госдуме 17 декабря глава ОАО РЖД Олег Белозеров поручил профильным заместителям наискорейшим образом разобраться с проблемой. Впрочем, рассказывали мне, на 19 декабря из 4,7 тыс. застрявших вагонов отпустили только 150 единиц. В ОАО РЖД “Ъ” сообщили, что с 20 декабря фактически с заводов отправлено 1685 вагонов, еще около 500 готовы к отправке.

В ответ на обвинения в избыточной закупке парка операторы отмечают, что их задача — исполнение договоров с грузоотправителями, что в условиях замедления движения требует поставки новых вагонов на сеть. Исполнительный директор СОЖТ Игорь Санковский указывал, что операторы закупали парк под прогнозы погрузки, заложенные в основные документы отрасли — долгосрочную программу развития ОАО РЖД и транспортную стратегию. По ним погрузка в 2024 году должна была составить 1478,7 млн и 1604 млн тонн соответственно, что на 25% или 35,6% выше более скромной реальности сегодняшнего дня (1182,9 млн тонн). СОЖТ подсчитал, что, используя формулы самого ОАО РЖД и эти прогнозы, даже при том обороте вагона, который имел место при принятии этих документов (17,1 суток), на сети необходимы 1,11–1,22 млн и 1,21 млн вагонов соответственно. А при сегодняшнем обороте (21,7 суток) — 1,41–1,56 млн и 1,53–1,69 млн, то есть куда больше сегодняшней цифры.

Нагрузка на погрузку

С одной стороны, ОАО РЖД отчиталось, что принятые меры в отношении порожняка улучшили ситуацию на сети: 70 тыс. вагонов убраны, оборот номинально ускорился на 1,3 суток. С другой, ерничает мой собеседник в отрасли, лучше всего обстановка на сети, когда там никто не ездит. По подсчетам ИПЕМ, ухудшение как минимум прекратилось в части груженого рейса у части родов вагонов, говорит замгендиректора института Владимир Савчук. Можно говорить об улучшении в ноябре по отношению к сентябрю скорости в груженом рейсе у цистерн для СУГ (на 5–7%), нефтебензиновых цистерн (на 4–6%). По полувагонам изменения незначительны — 1–2%. Впрочем, эти цифры не вполне однозначны. ИПЕМ считал по перевозкам за ноябрь, но часть грузов переходят из предыдущего месяца, а часть, напротив, уходят в последующие. Также на эту статистику влияют брошенные поезда.

“Ъ” спрашивал у разных почтенных людей разной аффилированности, почему в действительности все плохо едет. Я раньше думала, что по вполне объективной причине: все развернулось на восток, и паста застряла в тюбике. Однако, если бы это было так, вопрос остро бы встал еще в 2022–2023 годах, а всерьез погрузка пошла вниз только к концу 2023 года. Некоторые участники возлагали вину на введенную в марте 2023 года систему ДМЗИ, которая поверх уже согласованных заявок налагает автоматический запрет на перевозки, если, по ее расчетам, инфраструктура оказывается недостаточной. Но систему энергично доводили до ума, и программную слабость, если таковая и была, за год уж точно должны были бы устранить.

Многие говорят о кадровом вопросе — и не столько о зарплатах для рядового персонала, сколько о неконкурентных условиях труда: люди разбегаются, новых невозможно завлечь при наличии предложений со стороны такси, курьерской сферы и маркетплейсов.

Честно говоря, на месте тружеников, которые днюют и ночуют посреди тайги, я бы тоже дрогнула, если бы мне предложили хотя бы ту же зарплату, но без медведей на рабочем месте. Но взвесить значимость этого фактора мне сложно. Можно винить сами знаете какие перевозки, которые едут впереди всех, и пассажирские перевозки, объем которых резко увеличился после закрытия южных аэропортов, но все это выглядит скорее локальной проблемой южных артерий, а не всей сети.

Так или иначе, в условиях жесткой дискуссии между ОАО РЖД и операторами вновь зазвучали призывы к регулированию цен на аренду вагонов (см. “Ъ” от 12 декабря). И хотя эта идея, как грипп, посещает железнодорожных регуляторов раз в какой-то период времени, не факт, что и на сей обсуждение окончится ничем. И любопытно, как будет складываться консолидация операторского бизнеса в контексте возможного появления супергиганта на базе проданной ВТБ ПГК на фоне ограничений размера парка.

Наталья Скорлыгина

Сообщение Вагонов нужно больше, но меньше появились сначала на ECOMHUB - о E-Commerce, омниканальном ритейле, логистике, технологиях, соцсетях.

Вагон-цистерна для концентрированной азотной кислоты модели 15-1232-05 изготовлен из алюминиевого сплава марки 1407 с высокой коррозионной стойкостью в агрессивных средах, сопоставимой с чистым алюминием, при этом превосходящего его по прочности более чем в два раза. Уменьшение толщины стенок позволило облегчить конструкцию до 21,4 тонны (снижение веса составило 3,6 т в сравнении с аналогами) и увеличить грузоподъемность до 78,6 тонн (+ 3,6 т) при осевой нагрузке 25 тс. Объем котла расширен до 61,8 куб. м (+7 куб. м в сравнении с аналогами). Срок службы цистерны составляет 40 лет.

Контейнер-цистерна для перевозки и хранения сжиженного природного газа АКЦ-СПГ42,7 изготовлен из алюминиевого сплава марки 1581. Из аналогичного по составу сплаву сделан презентованный весной 2022 года хоппер-минераловоз нового поколения модели 19-1299.

К ключевым преимуществам вагона-цистерны для СПГ  относятся увеличенный до 30 лет (+10 лет в сравнении с аналогами) срок службы конструкции, снижение массы тары до 12,2 тонны (-15%), а также повышенная надежность благодаря применению передовых технологий сварки. Технические решения в части фиксации внутреннего сосуда позволили увеличить его объем до 42,7 куб. м (+2,7 куб. м в сравнении с существующими стальными аналогами, производимыми в России).

«Наша компания продолжает расширять применение инновационных алюминиевых сплавов в вагоностроении, предлагая своим клиентам уникальный подвижной состав, гарантирующий максимальную эффективность и надежность в эксплуатации. За текущий год мы разработали и изготовили три новых модели продукции из алюминиевых сплавов. Эти решения позволяют снизить затраты на перевозку грузов и полностью отвечают запросам на обновление парка грузового подвижного состава в России. Мы уверены, что разработки будут по достоинству оценены рынком», – отмечает генеральный директор «РМ Рейл» Максим Тевс.

«Отечественный парк железнодорожной техники пополняется сразу двумя новыми моделями вагонов. За этими успехами стоит большая работа ученых, конструкторов, металлургов и, конечно, вагоностроителей! Алюминиевая Ассоциация со своей стороны в течение ряда лет принимала активное участие в актуализации существующей нормативной базы, что существенно расширило возможности совершенствования технических характеристик железнодорожных грузовых вагонов и моторвагонного подвижного состава», – подчеркнул руководитель направления развития железнодорожного транспорта Алюминиевой Ассоциации Евгений Игнатьев.

____________________________________________________________

О КОМПАНИИ «РМ РЕЙЛ»
Компания «РМ Рейл» (www.rmrail.ru) – ведущий интегрированный производитель специализированного грузового подвижного состава полного цикла для железных дорог. Основные предприятия: АО «Рузхиммаш», ООО «ВКМ-Сталь», АО «РМ Рейл Абаканвагонмаш», АО «Неон», ООО «ВКМ-Сервис», ООО «РМ Рейл РВС» и АО «РМ Рейл Инжиниринг». Предприятия находятся в республиках Мордовия и Хакасия.

__________________________________________________________________

Об Ассоциации (www.aluminas.ru):

Ассоциация «Объединение производителей, поставщиков и потребителей алюминия» (Алюминиевая Ассоциация) создана при поддержке Министерства промышленности и торговли РФ в декабре 2015 года. Деятельность Ассоциации направлена на создание оптимальных условий для развития алюминиевой промышленности и смежных с ней отраслей. В Ассоциацию входят 128 компаний, в том числе крупнейшие предприятия алюминиевой отрасли России. На долю этих компаний приходится более 67% всего объема производства алюминиевой продукции высоких переделов.

Сообщение Новости науки и промышленности. Вагоны из алюминия появились сначала на ECOMHUB - о E-Commerce, омниканальном ритейле, логистике, технологиях, соцсетях.