🚚 От демпинга к дефициту: как меняется российская логистика
⠀
Вышел специальный научно-аналитический доклад «Трансформация логистики и макроэкономика грузопотоков России (2025–2026)» — 62 страницы и 60 аналитических карточек о грузопотоках, автоперевозках, кадрах, регулировании, маркетплейсах и ПВЗ. Мы проверили около 20 наиболее заметных цифр исследования. Значительная часть базовой фактуры подтверждается, несколько показателей требуют уточнения, а некоторые модельные выводы нельзя воспринимать как установленную статистику. Но общую трансформацию рынка доклад показывает довольно точно.
⠀
👉 📦 Грузов почти не становится больше
В 2025 году российский транспорт перевез 8,25 млрд тонн грузов — лишь на 0,22% больше годом ранее. Грузооборот снизился на 1,26%, до 3,01 трлн т-км. При этом денежный объем рынка продолжает увеличиваться. Получается важный сдвиг: физическая масса грузов почти стоит на месте, а стоимость их перемещения растет.
⠀
👉 🚛 Ставки на автоперевозки вышли на рекорд
31 августа индекс ATI.SU достиг 2 281 пункта — максимума за историю наблюдений. С начала 2026 года он вырос на 33%. Еще в первой половине 2025 года рынок жил в условиях избытка машин и демпинга, теперь предложение транспорта сократилось, в том числе из-за десятков тысяч возвращенных лизинговых грузовиков. Но рекордная ставка совсем не обязательно означает рекордную прибыль перевозчика.
⠀
👉 ⛽ Издержки продолжают давить
Доклад оценивает себестоимость перевозки в 85,5 руб./км при ставке 74,7 руб./км и выводит условный дефицит 10,8 руб. на километр. Как модель экономики одного перевозчика это показательно, но считать 85,5 руб./км средней себестоимостью всего российского FTL-рынка нельзя. Есть и фактические расхождения: дизель к концу августа стоил в среднем 88,40 руб./л против 83,2 руб./л в докладе, а тариф Платона составлял 5,19 руб./км, а не 5,46 руб.
⠀
👉 📲 E-commerce меняет саму единицу логистики
Одно из наиболее существенных уточнений касается электронной торговли. В докладе фигурируют 5,2 млрд e-commerce-отправлений, тогда как по данным Data Insight в 2025 году рынок обработал уже 7,7 млрд посылок, а только за первое полугодие 2026 года — еще 4,5 млрд. Тоннаж может почти не меняться, но одна крупная партия превращается в тысячи отдельных коробок, каждая из которых требует приемки, сортировки, хранения, перевозки, выдачи и иногда возврата. Поэтому число логистических операций растет намного быстрее массы грузов.
⠀
👉 🏪 ПВЗ приблизились к 260 тысячам
Доклад приводит 231,1 тыс. пунктов выдачи, но к сентябрю 2026 года их количество приблизилось уже к 260 тыс. Wildberries сообщала примерно о 98 тыс. ПВЗ, Ozon — более чем о 88 тыс. Рынок еще растет, но темпы открытия замедляются, а борьба постепенно смещается от присутствия в городе к конкуренции буквально за соседний квартал.
⠀
👉 💰 Бизнес-модели расходятся все сильнее
У Деловых Линий при выручке 86,23 млрд руб. чистая прибыль за 2025 год составила лишь 148,49 млн руб. — рентабельность около 0,17%. У СДЭК-Глобал при выручке 47,83 млрд руб. прибыль достигла 3,78 млрд руб., а рентабельность — около 7,9%. FESCO тоже показывает, что рост оборота не гарантирует прибыль: за первое полугодие 2026 года выручка выросла на 5%, а EBITDA сократилась на 34%, чистая прибыль — почти в 20 раз.
⠀
👉 🤖 ИИ в докладе заметен — но это не отменяет его ценности
По структуре и повторяемости отдельных карточек исследование выглядит как продукт, созданный с существенным использованием генеративного ИИ. Это редакционная оценка: доказать конкретную технологию по PDF невозможно. В некоторых разделах повторяются одинаковые конструкции и даже коэффициент R² = 0,97 без показанного расчета. Поэтому использовать документ как готовую статистическую базу без фактчека нельзя. При этом его сильная сторона — попытка связать в одной модели автоперевозки, e-commerce, ПВЗ, кадры, регулирование и экономику крупнейших операторов.

Главный вывод после проверки фактуры скорее сохраняется. Российская логистика переходит от рынка, где главным вопросом было «кто дешевле перевезет груз», к системе, где все важнее становится кто контролирует поток заказов, данные, склады, транспорт, последнюю милю и отношения с покупателем. Именно здесь пересекаются интересы традиционных перевозчиков и быстро растущих логистических систем маркетплейсов.

Подробнее

Трансформация логистики и макроэкономика грузопотоков России (2025–2026)

Специальный научно-аналитический доклад // Research Report 2026
Москва, сентябрь 2026 года

Доклад «Трансформация логистики и макроэкономика грузопотоков России (2025–2026)» — масштабная попытка собрать в одном материале практически все основные процессы, которые сейчас меняют российскую логистику: от экономики одного магистрального рейса до роста e-commerce, сети ПВЗ, кадрового дефицита, регулирования и финансового состояния крупнейших операторов.

Авторы определяют происходящее как переход «от ценового демпинга к физическому дефициту транспорта, институциональной очистке и гравитации маркетплейсов». Документ занимает 62 страницы и состоит из 60 аналитических карточек, объединённых в восемь направлений: макродинамика грузопотоков, экономика автоперевозки, корпоративный сектор, кадры, регулирование, маркетплейсы, ПВЗ и стратегический прогноз.

Мы проверили около 20 наиболее заметных цифр доклада по открытым данным Минтранса, Росстата, ФНС, ATI.SU, Data Insight, отчетности компаний и другим источникам. В результате картина получилась интереснее самого исходного исследования: значительная часть базовых показателей подтверждается, несколько цифр требуют уточнения, а некоторые выводы нельзя воспринимать как установленный факт. Но даже с этими оговорками документ хорошо показывает главное — структура российской логистики действительно быстро меняется.

Грузы почти перестали расти, а стоимость логистики продолжает увеличиваться

Один из важнейших тезисов доклада подтверждается официальной статистикой.

По уточнённым данным Росстата, которые приводит Минтранс, в 2025 году российский транспортный комплекс перевёз 8,25 млрд тонн грузов — всего на 0,22% больше, чем годом ранее. Совокупный грузооборот при этом сократился на 1,26%, до 3,01 трлн т-км.

Это довольно важное изменение для понимания рынка. Россия не переживает физический бум грузоперевозок: количество тонн почти не растёт.

Автомобильный транспорт при этом выглядит устойчивее. В 2025 году его грузооборот достиг примерно 398,5 млрд т-км, увеличившись на 2,9%. Минтранс также сообщал примерно о 6,9 млрд тонн грузов, перевезённых автомобилями.

Одновременно M.A. Research прогнозировала на 2026 год увеличение денежного объёма российского рынка грузоперевозок на 3,8%, до 2,73 трлн руб. Это именно прогноз, а не уже состоявшийся итог 2026 года.

Получается характерное расхождение: физическая масса грузов почти стоит на месте, но логистика в деньгах продолжает расти. Значительная часть этого роста связана уже не с дополнительными тоннами, а с повышением стоимости перевозки и усложнением самой логистической операции.

Автоперевозки прошли путь от демпинга к дефициту машин

Наиболее наглядно изменение рынка видно по ставкам.

31 августа 2026 года индекс ATI.SU, рассчитываемый по ста наиболее популярным направлениям, достиг 2 281 пункта — максимума за всю историю наблюдений. С начала года индекс вырос на 33%, а только с конца мая — более чем на 30%.

Это почти зеркальная противоположность ситуации первой половины 2025 года, когда перевозчики жаловались на низкий спрос, избыток транспорта и демпинг.

Но рекордная ставка ещё не означает рекордную прибыль.

Значительная часть роста тарифа связана с тем, что предложение транспорта сократилось. На рынке накопились десятки тысяч возвращённых или изъятых лизинговых автомобилей. По данным Объединённой лизинговой ассоциации, уже по итогам второго квартала 2025 года объём изъятой техники достиг 30,5 тыс. единиц, причём грузовики были крупнейшей категорией. К концу 2025 года участники рынка оценивали общий сток возвращённой техники уже в 30–50 тыс. машин.

Поэтому тезис доклада о переходе от ценового демпинга к физическому ограничению предложения в целом выглядит обоснованным.

«Дефицит десяти рублей» — полезная модель, но не статистика рынка

Центральным образом доклада стала так называемая «задача о десяти рублях».

Авторы сопоставляют ставку 74,7 руб./км и расчётную себестоимость 85,5 руб./км, получая дефицит примерно 10,8 руб. на каждый километр. В структуре расходов указаны дизель — 33,5%, оплата водителя — 28%, лизинг — 22%.

На примере рейса Москва — Казань доклад показывает интересный экономический парадокс: перевозчику может быть выгоднее совершить убыточный рейс, чем оставить машину стоять. В модели рейс приносит убыток 8,64 тыс. руб., тогда как простой — около 25 тыс. руб., поскольку постоянные платежи за технику никуда не исчезают.

Как иллюстрация микроэкономики перевозчика это один из наиболее удачных фрагментов исследования.

Но цифру 85,5 руб./км нельзя автоматически превращать в среднюю себестоимость российского FTL-рынка. Это модель, построенная авторами на определённом наборе расходов. Независимой статистики, подтверждающей именно такую среднюю себестоимость для всей отрасли, нет.

То есть «десять рублей убытка на километр» — хороший аналитический образ, но не универсальная рыночная константа.

Топливо действительно стало серьёзнее давить на перевозчиков

Здесь при фактчеке обнаружилось одно из заметных расхождений.

В докладе для августа 2026 года используется цена дизельного топлива 83,2 руб./л. Но Росстат фиксировал на 31 августа среднюю розничную цену дизеля по России уже на уровне 88,40 руб./л. На 7 сентября она выросла до 88,44 руб./л.

При этом к концу августа дизель стоил примерно на 18,4% больше, чем в декабре 2025 года. Поэтому общий вывод доклада о топливном давлении подтверждается, но конкретная цифра требует корректировки.

Существуют и другие дополнительные расходы.

В докладе указан тариф системы Платон 5,46 руб./км. Фактический тариф с 1 марта 2026 года — 5,19 руб./км.

С 1 января основная ставка НДС выросла с 20% до 22%, одновременно для бизнеса на УСН был снижен порог освобождения от НДС.

Каждая из этих величин сама по себе не объясняет рост тарифа на десятки процентов. Но вместе топливо, налоги, финансирование, обслуживание техники и зарплаты формируют тот самый накопленный рост издержек, который постепенно переносится на грузовладельцев.

Кадровый дефицит реален, но с цифрами надо обращаться аккуратно

В докладе дефицит водителей категории CE оценивается примерно в 23–25%, а средний возраст водителя — в 54 года.

Обе цифры действительно существуют в отраслевой аналитике. Ассоциация АвтоГрузЭкс ещё в 2024 году оценивала дефицит водителей CE в 25%, а средний возраст — примерно в 54 года.

Но это важный пример того, почему подобные доклады надо читать внимательно.

Цифра 54 года не является новым государственным замером 2026 года. Это более ранняя отраслевая оценка, которая продолжает цитироваться. И 25% — тоже не официальная оценка общего дефицита кадров всей транспортной системы, а показатель конкретного наиболее проблемного сегмента.

При этом сама проблема никуда не исчезла. В 2026 году участники рынка по-прежнему говорят о нехватке водителей C и CE, хотя рост количества резюме немного улучшил ситуацию для работодателей.

Логистика сталкивается ещё с одним фактором: маркетплейсы, склады и городская доставка конкурируют за того же человека. Водителю всё чаще предлагается работа без дальних многодневных рейсов — и это меняет рынок труда не меньше, чем размер зарплаты.

Цифровизация перестала быть экспериментом

Очень сильный блок доклада касается электронных перевозочных документов.

С 1 сентября 2026 года электронная транспортная накладная стала обязательной для основной массы участников рынка.

Масштаб перехода оказался действительно огромным: только за первую неделю сентября было зарегистрировано 8,2 млн электронных перевозочных документов. Для сравнения, за весь август — около 2,5 млн. К ГИС ЭПД было подключено более 261 тыс. компаний, а общее количество оформленных электронных документов приблизилось к 60 млн.

По сути, большая часть российского рынка грузовых перевозок за короткое время начала переходить из бумажной системы в цифровую.

Для бизнеса это означает дополнительные расходы на интеграцию и программное обеспечение. Но одновременно создаётся совершенно иная прозрачность рынка: перевозка, перевозчик, грузоотправитель и документы всё сильнее связываются в единую цифровую систему.

E-commerce создаёт уже не миллионы, а миллиарды логистических операций

Одна из самых заметных ошибок исходного доклада связана как раз с масштабом электронной торговли.

В нём используется показатель 5,2 млрд e-commerce-отправлений.

Но актуальные данные Data Insight заметно выше.

По итогам 2025 года российский рынок онлайн-торговли с доставкой обработал 7,7 млрд посылок, что на 24,9% больше предыдущего года. Из них 7,43 млрд пришлось на внутрироссийские отправления.

За первое полугодие 2026 года было доставлено ещё 4,5 млрд посылок, рост составил 32% год к году.

Это один из ключевых процессов, объясняющих происходящее в логистике.

Тоннаж может почти не расти, но одна большая промышленная партия заменяется тысячами отдельных коробок. Каждую нужно принять, отсортировать, разместить на складе, собрать, перевезти между хабами, доставить в ПВЗ или курьеру, а часть затем провести через обратную логистику.

Поэтому количество логистических операций растёт намного быстрее физической массы грузов.

Маркетплейсы забирают всё большую часть логистики внутрь своих систем

Рост электронной торговли сопровождается изменением экономики продавца.

По данным Ассоциации представителей электронной торговли, которые в августе приводил «Коммерсантъ», во втором квартале 2026 года средняя комиссия вместе со стоимостью логистических услуг составляла:

Ozon — 47,8% базовой цены товара;
Wildberries — 42,7%;
Яндекс Маркет — 40,1%.

Годом ранее показатель Ozon оценивался в 18,6%, Wildberries — в 31,9%.

Здесь важно не повторять неточность исходного доклада и не называть эти показатели просто «комиссией» или универсальным take-rate. Это комиссия плюс логистические услуги, причём конкретный уровень зависит от товарной категории, схемы поставки и других условий.

Тем не менее тенденция очевидна: маркетплейс становится не просто витриной, а оператором значительной части всей цепочки — от хранения до доставки покупателю.

Сеть ПВЗ приблизилась к 260 тысячам точек

Ещё одна цифра доклада была корректной на момент замера, но быстро устарела.

Авторы приводят 231,1 тыс. пунктов выдачи.

К сентябрю 2026 года, по данным Яндекс Карт, в России работало уже около 260 тыс. ПВЗ, на 25% больше год к году. При этом темпы открытия начали замедляться: годом ранее сеть росла примерно на 33%.

Wildberries сообщала примерно о 98 тыс. ПВЗ, Ozon — более чем о 88 тыс.

То есть рынок всё ещё растёт, но фаза простого экстенсивного открытия точек постепенно заканчивается.

В крупнейших городах начинается борьба уже не за присутствие в районе, а буквально за соседний квартал. Растут аренда и фонд оплаты труда, соседние ПВЗ каннибализируют оборот друг друга.

Интересный резерв — инфраструктура Почты России. Но и здесь исходный доклад немного завышает текущий показатель: не 21 тыс., а порядка 19 тыс. почтовых отделений сейчас работают в формате ПВЗ, хотя получать заказы маркетплейсов можно в гораздо большем количестве отделений.

Финансовые результаты хорошо показывают раскол бизнес-моделей

Одна из самых сильных частей исследования — сопоставление финансовой экономики крупных логистических компаний.

У ООО Деловые Линии по итогам 2025 года выручка составила 86,23 млрд руб., снизившись на 6,8%. Чистая прибыль упала в 14,2 раза — до 148,49 млн руб.

Это соответствует чистой рентабельности всего около 0,17%.

У СДЭК-Глобал картина совершенно другая. Выручка выросла до 47,83 млрд руб., а чистая прибыль — до 3,78 млрд руб., увеличившись более чем вдвое. Чистая рентабельность — около 7,9%.

Контраст действительно огромный.

Это не означает, что любая «цифровая» компания автоматически эффективнее перевозчика с собственным парком. Но тяжёлые активы сейчас действительно создают дополнительную нагрузку: лизинг, ремонт, топливо, персонал, терминалы и необходимость сохранять инфраструктуру даже в период снижения загрузки.

Платформенные и франчайзинговые модели позволяют часть этой нагрузки распределить между партнёрами.

Даже масштаб не гарантирует прибыль: пример FESCO

Похожий эффект виден и в другой части рынка.

За первое полугодие 2026 года FESCO увеличила выручку на 5%, до 92,074 млрд руб. Однако EBITDA сократилась на 34%, до 13,12 млрд руб., а её рентабельность снизилась с 22,6% до 14,2%.

Чистая прибыль группы по МСФО за полугодие составила всего 36 млн руб. против 709 млн руб. годом ранее — снижение почти в 20 раз.

Это хороший пример того, почему в современной логистике нельзя смотреть только на выручку и объёмы.

Компания может перевозить больше и получать больше выручки, но стоимость эксплуатации инфраструктуры способна забрать значительную часть результата.

Отчёт явно создавался с активным использованием ИИ — и это видно

Есть ещё одна особенность документа, которую нельзя не отметить.

По структуре, повторяемости текста и характеру некоторых аналитических карточек доклад выглядит как продукт, создававшийся с существенным использованием генеративного ИИ. Подтвердить конкретную технологию или степень участия человека только по PDF невозможно, поэтому это именно редакционная оценка, а не установленный факт.

Особенно заметно это начиная примерно с кадрового и регуляторного разделов. Карточки повторяют почти идентичные формулировки: «аналитический профиль фиксирует переход процесса в фазу жестких институциональных ограничений», затем одинаковый вывод о необходимости цифровой интеграции и одна и та же конструкция математической формулы, в которой меняется фактически только номер карточки.

В финальной части повторяемость становится ещё заметнее: карточки про прогноз рынка, Asset-Light, новую роль автотранспорта и итоговую «новую норму» используют один и тот же текстовый каркас и одинаковый коэффициент R² = 0,97 без показанного расчёта самого регрессионного анализа.

Это же, вероятно, объясняет часть проблем с цифрами: рядом с хорошо подтверждаемыми данными встречаются значения, которые выглядят как модельные или собранные из материалов разных периодов, но представлены на одном уровне уверенности.

Именно поэтому документ нельзя использовать как готовую базу данных без проверки.

Но преимущества у такого подхода тоже есть

При этом списывать исследование как «сгенерированный ИИ-текст» было бы ошибкой.

У него есть несколько сильных сторон.

Во-первых, авторы пытаются собрать рынок целиком, а не рассматривать отдельно ставки, ПВЗ, кадровый рынок или маркетплейсы. Благодаря этому хорошо видны связи между процессами.

Например: e-commerce создаёт миллиарды новых небольших отправлений → требуется больше складской и городской логистики → маркетплейсы строят собственную инфраструктуру → ПВЗ и доставка начинают конкурировать за персонал с традиционными перевозчиками → недостаток водителей повышает стоимость провозной мощности.

Во-вторых, документ удачно переводит большие макроэкономические процессы в понятную экономику конкретной машины или компании. «Задача о десяти рублях» может быть спорной как универсальный рыночный показатель, но отлично объясняет, почему перевозчик иногда продолжает работать даже при отрицательной полной рентабельности рейса.

В-третьих, формат карточек удобен для поиска гипотез. Даже если часть цифр необходимо перепроверять, доклад фактически представляет собой 60 возможных направлений для дальнейшего исследования российского рынка логистики.

Наконец, сама идея сравнивать традиционную логистику, e-commerce, ПВЗ, кадровый рынок и финансовые модели операторов в одном материале вполне продуктивна.

Что в итоге происходит с российской логистикой

После фактчека главный вывод доклада скорее усиливается, чем исчезает.

Российская логистика действительно находится в структурном переходе.

Физическая масса грузов почти не растёт. Но стоимость их перемещения увеличивается. Количество отдельных операций благодаря e-commerce растёт двузначными темпами. Транспорт становится дороже, а квалифицированный водитель — дефицитным производственным ресурсом.

Маркетплейсы превращаются в полноценные логистические экосистемы со складами, магистральными перевозками, сортировкой, последней милей и сотнями тысяч точек выдачи.

Одновременно традиционные транспортные компании показывают, насколько тяжело сейчас обслуживать капиталоёмкую инфраструктуру. При десятках миллиардов рублей выручки чистая маржа некоторых крупнейших операторов оказывается близкой к нулю.

Поэтому главный вопрос российской логистики постепенно меняется.

Раньше он звучал примерно так: кто сможет дешевле перевезти груз из точки А в точку Б?

Теперь всё чаще речь идёт о другом: кто контролирует поток заказов, данные, складскую инфраструктуру, транспорт, последнюю милю и отношения с конечным клиентом.

Именно вокруг этого в ближайшие годы, вероятно, и будет перестраиваться рынок.

При этом сам доклад «Аллометрики» лучше воспринимать не как набор окончательных статистических истин, а как большую карту гипотез и процессов. Значительная часть её опорных цифр выдерживает проверку. Часть требует обновления или более аккуратной интерпретации. А отдельные показатели — особенно модельные — нуждаются в дополнительной верификации.

Но как попытка одним взглядом охватить переход российской логистики от классического транспортного бизнеса к системе, где всё большую роль играют данные, платформы и e-commerce, работа получилась вполне содержательной.

Сама презентация