Китайская логистика снова резко дорожает: плюс $2 тыс. за контейнер, $800 за порожняк и +28% на автоплече
Стоимость доставки товаров из Китая в Россию продолжает расти сразу на нескольких участках цепочки. За последние месяцы морские и железнодорожные ставки через Дальний Восток и Санкт-Петербург увеличились более чем на $2 тыс. за 40-футовый контейнер. В Московском регионе примерно на $800 подорожала сдача порожнего контейнера, в августе железнодорожные перевозки прибавили ещё $500–600, а внутрироссийские автоперевозки стоят более чем на 28% дороже, чем год назад.
• Проблема уже не только во фрахте из Китая. Дорожает весь маршрут: контейнер в КНР, международное плечо, российский терминал, железная дорога, автомобильная доставка и финальное плечо до склада.
• Один из главных факторов — дисбаланс контейнеров. Из Китая в Россию приходит больше гружёных контейнеров, чем удаётся вернуть обратно с экспортом. В России копится порожняк, а в Китае не хватает оборудования под новые поставки.
• Сильнее всего рост ставок бьёт по дешёвым и объёмным товарам: мебели, товарам для дома, пластику, игрушкам, посуде и хозяйственному ассортименту. Несколько дополнительных долларов логистики на единицу могут съесть значительную часть маржи.
• Главный вывод: импортёрам и селлерам теперь нужно считать не только ставку Китай—Россия, а всю цепочку. Размер партии, загрузка контейнера, маршрут, скорость оборота, российское автоплечо и стоимость замороженного капитала становятся частью товарной экономики.
Китайская логистика снова резко дорожает: плюс $2 тыс. за контейнер, $800 за порожняк и +28% на автоплече
Стоимость доставки товаров из Китая в Россию продолжает расти сразу на нескольких участках цепочки. За последние несколько месяцев морские и железнодорожные ставки через Дальний Восток и Санкт-Петербург увеличились более чем на $2 тыс. за 40-футовый контейнер. В Московском регионе примерно на $800 подорожала сдача порожнего контейнера, а в августе железнодорожные перевозки прибавили ещё $500–600 относительно первой половины июля. Одновременно внутрироссийские автомобильные ставки находятся более чем на 28% выше прошлогоднего уровня.
Для импортёров проблема уже не сводится к дорогому фрахту из Китая. Дорожает вся цепочка: контейнер в Китае, международное плечо, обработка оборудования в России, железная дорога и финальная доставка до склада.
Доставка 40-футового контейнера уже стоила около $9 тыс. ещё в июне
Рост начался задолго до августа. По данным ГК Дело, стоимость перевозки 40-футового контейнера из Китая в Москву в июне достигла $9 002, увеличившись на 10,8% только за месяц. Рост продолжался с февраля. В расчёт входили основные маршруты через железнодорожные погранпереходы, Дальний Восток, Новороссийск и Санкт-Петербург.
Ещё в начале июня Центр ценовых индексов оценивал прямую железнодорожную перевозку Шанхай—Москва примерно в $8 тыс. за FEU, а участники рынка сообщали о $9 тыс. на отдельных сервисах. Для сложных отправок, отдельных станций и специальных условий назывались ставки вплоть до $11–12 тыс.
То есть нынешние дополнительные $2 тыс. накладываются на рынок, где логистика уже находилась на высоком уровне. Единой ставки Китай—Москва нет: цена сильно зависит от города отправления, маршрута, перевозчика, скорости, условий поставки, наличия контейнера и того, какое сочетание моря, железной дороги и автомобиля используется.
Главная проблема — контейнеры оказались не там, где они нужны
Один из основных факторов нынешнего роста — сильный дисбаланс контейнерного оборудования.
Из Китая в Россию поступает значительно больше гружёных контейнеров, чем удаётся отправить обратно с экспортным грузом. В России порожние контейнеры накапливаются, а в Китае их не хватает. Чтобы контейнер снова можно было использовать для следующей российской поставки, его необходимо вернуть туда, где формируется новый груз.
Порожний контейнер при этом продолжает занимать место на терминале, железной дороге, автомобиле или судне, хотя товар в нём уже не перевозится.
В результате стоимость оборудования закладывается в цену импортной перевозки.
По данным TAGLEX, только стоимость сдачи порожнего 40-футового контейнера в Московском регионе за несколько месяцев выросла примерно на $800. Это отдельная статья расходов помимо самого международного фрахта.
Дефицит сформировался и на китайской стороне. В начале июня ставка аренды контейнера для маршрута Шанхай—Москва, по данным ЦЦИ, выросла с $1,4–1,6 тыс. до $1,8–2,1 тыс. всего за месяц, то есть примерно на 28–31%.
Получается достаточно неприятная для импортёра конструкция: контейнер дорого получить в Китае и дорого освободить после доставки в России.
Дальний Восток принимает дополнительный груз, но железная дорога работает близко к пределу
После перестройки российской внешней торговли всё большая часть контейнерных потоков ушла на восток. Одним из главных каналов стал маршрут через дальневосточные порты с последующей железнодорожной отправкой в центральную часть России.
Но возможности этого маршрута ограничены.
ТРАСКО ещё в июле сообщала о высокой загрузке Дальнего Востока, нехватке квот на прямые железнодорожные перевозки из Китая и ограниченной пропускной способности железнодорожной инфраструктуры. Ограничения сохраняются также на маршрутах через Казахстан и Монголию.
Чем больше грузов перенаправляется на ограниченное количество коридоров, тем выше цена свободного места.
По данным TAGLEX, только в августе ставки железнодорожных перевозок прибавили ещё $500–600 за 40-футовый контейнер по сравнению с первой половиной июля.
Для импортёра железная дорога остаётся привлекательной прежде всего скоростью и большей предсказуемостью относительно части морских маршрутов. Но именно спрос на более быстрый канал дополнительно поддерживает высокие ставки.
Новороссийск получил отдельную надбавку за военные риски
Черноморское направление столкнулось с собственной проблемой.
TAGLEX сообщает, что некоторые перевозчики ввели для перевозок через Новороссийск надбавку за военные риски примерно $1 тыс. за контейнер. Одновременно ограниченная доступность сервисов через Новороссийск привела к перераспределению части грузов в Санкт-Петербург, на Дальний Восток и железную дорогу.
В результате удорожание одного маршрута создаёт давление на остальные.
Грузовладелец может отказаться от Новороссийска, но тогда его контейнер становится дополнительным спросом на дальневосточную, балтийскую или сухопутную инфраструктуру.
Это одна из причин, почему рынок сложно стабилизировать простой сменой маршрута: альтернативы существуют, но свободных избыточных мощностей на них немного.
После Китая начинается второе удорожание — уже внутри России
Контейнер необходимо не только привезти в российский порт или на погранпереход, но и доставить до склада импортёра, распределительного центра, фулфилмента или производства.
И этот участок тоже резко подорожал.
Индекс ATI.SU FTL к середине августа показывает рост ставок на основных внутрироссийских автомобильных направлениях более чем на 28% год к году и на 22% всего за три месяца.
TAGLEX связывает эту динамику в том числе с ситуацией на топливном рынке. Рост стоимости топлива непосредственно увеличивает себестоимость рейса, а перебои создают дополнительные простои и ухудшают доступность транспорта.
В результате импортёр получает сразу несколько последовательных повышений:
Китай → международная перевозка → российский терминал → железная дорога → автомобиль → склад.
Рост расходов на каждом этапе усиливает общий эффект.
+$2 тыс. за контейнер по-разному ударят по разным товарам
Для бизнеса значение имеет не сама ставка контейнера, а количество товара, которое удаётся распределить на эту стоимость.
Если дополнительные $2 тыс. логистики приходятся на:
- 10 тыс. единиц товара — это ещё $0,20 на единицу;
- 5 тыс. единиц — $0,40;
- 2 тыс. единиц — $1;
- 1 тыс. единиц — $2;
- 500 единиц — уже $4 на товар.
И это только дополнительные $2 тыс. международной логистики — без роста российского автоплеча, стоимости контейнерного оборудования, терминальных расходов и других надбавок.
Поэтому сильнее всего изменение ставок чувствуют дешёвые и объёмные товары.
Для смартфона стоимостью десятки тысяч рублей несколько дополнительных долларов логистики относительно невелики. Для мебели, товаров для дома, дешёвого пластика, игрушек, посуды, хозяйственных товаров или крупной упаковки те же несколько долларов могут составлять заметную часть закупочной стоимости.
Для маркетплейсов особенно уязвим дешёвый китайский ассортимент
Для селлеров Wildberries, Ozon и других площадок рост международной логистики накладывается на уже существующие расходы внутри маркетплейса: комиссию, логистику площадки, хранение, последнюю милю, рекламу, возвраты и скидочные механики.
При товаре с высокой маржой дополнительные транспортные расходы можно частично поглотить.
У дешёвого товара возможностей значительно меньше.
Если закупка условно стоит $3–5, а логистика на единицу прибавляет ещё $0,5–1, изменение экономики становится очень существенным. Продавцу приходится либо повышать цену, либо снижать собственную маржу, либо переходить на более крупные партии и плотную загрузку контейнера.
Отсюда ещё один эффект: высокая стоимость логистики постепенно усиливает преимущество крупных импортёров.
Большая компания может консолидировать партии, лучше загружать контейнер, распределять расходы на большее число товаров, торговаться с перевозчиками и работать сразу с несколькими маршрутами. У небольшого селлера возможностей для такой оптимизации значительно меньше.
Часть бизнеса будет увеличивать партии
Когда перевозка контейнера дорожает, естественным способом снизить логистические затраты на единицу становится увеличение загрузки.
Это стимулирует более крупные закупки.
Но появляется другая проблема: бизнесу требуется больше оборотного капитала.
Вместо условных двух небольших поставок приходится оплачивать одну крупную, заранее выкупать больше товара и дольше держать деньги в запасах.
Для селлеров маркетплейсов это дополнительно увеличивает риск ошибки в прогнозировании спроса. Если SKU продаётся хуже ожиданий, экономия на перевозке превращается в дорогой складской остаток.
Другой вариант — сборные грузы, но здесь приходится платить временем
Для небольших импортёров альтернативой полному контейнеру остаются сборные отправки, когда в одном контейнере объединяются товары нескольких клиентов.
Так можно не оплачивать весь FEU самостоятельно.
Но консолидация добавляет операции: груз необходимо собрать, объединить, оформить, затем разобрать в России. Возникают дополнительные терминальные операции и сроки.
Поэтому рынок всё сильнее делится по приоритету:
дорогому товару важнее скорость;
дешёвому — минимальная логистическая себестоимость;
сезонному — гарантированное попадание в нужную дату;
медленно оборачиваемому — минимальный размер партии.
Одного универсального маршрута Китай—Россия для всех этих сценариев уже практически нет.
Маршруты снова начинают конкурировать не только ценой
При высоких ставках бизнес активнее сравнивает прямую железную дорогу, Дальний Восток, Санкт-Петербург, Новороссийск и мультимодальные комбинации.
По данным ГК Дело за июнь, маршрут через железнодорожные погранпереходы был наиболее конкурентоспособным по сочетанию цены и скорости. Следом шёл Дальний Восток. Новороссийск и Санкт-Петербург находились ниже. При этом по фактическому объёму перевозок лидировал именно Дальний Восток.
То есть самый дешёвый маршрут не обязательно становится самым массовым.
Для импортёра имеют значение доступность места, стабильность расписания, возможность быстро забрать контейнер, наличие железнодорожной инфраструктуры и конечный регион доставки.
Иногда экономия нескольких сотен долларов на фрахте теряется из-за дополнительной недели ожидания и замороженного в товаре капитала.
Возвращается фактор высокого сезона
Вторая половина года традиционно увеличивает нагрузку на китайскую логистику: компании формируют запасы под осенние продажи, 11.11, Чёрную пятницу, декабрь и Новый год.
TAGLEX ожидает, что при сохранении нынешних условий дефицит контейнеров и рост спроса в высокий сезон продолжат поддерживать ставки. ТРАСКО также не ожидала существенного снижения ставок до конца года при сохранении ограничений инфраструктуры.
Это делает ситуацию особенно чувствительной для e-commerce. Значительная часть новогоднего ассортимента должна быть закуплена и отправлена задолго до самого пика продаж.
Если импортёр ждёт снижения ставок слишком долго, он рискует не только заплатить дороже, но и не успеть получить товар к сезону.
Что происходит в итоге
Российско-китайская логистика столкнулась сразу с несколькими ограничениями.
Импорт из Китая остаётся значительно сильнее обратного экспортного потока. Контейнеры скапливаются в России и становятся дефицитными в КНР. Маршруты через Дальний Восток и железнодорожные переходы работают под высокой нагрузкой. Часть черноморских перевозок получает дополнительные военные надбавки. А после прохождения международного участка груз попадает на российский рынок автоперевозок, где ставки выросли ещё на 28% год к году.
Поэтому нынешние «плюс $2 тыс. за контейнер» — только одна часть более крупного изменения.
Для импортёров и селлеров главным становится уже не поиск самой дешёвой ставки на Китай, а управление всей цепочкой: размером партии, загрузкой контейнера, маршрутом, скоростью оборота товара, российским плечом и стоимостью капитала.
Для дешёвого китайского ассортимента это постепенно превращается в вопрос жизнеспособности самой товарной модели. Чем ниже цена товара и больше места он занимает в контейнере, тем меньше пространства остаётся для поглощения новых логистических расходов.
А значит, дальнейшее удорожание доставки будет менять не только цены китайских товаров в России, но и сам ассортимент, который российским импортёрам и продавцам становится выгодно везти.
Источники
- РЖД-Партнер. Фрахт из Китая вырос более чем на $2000, ставки автоперевозок – на 28%: факторы роста стоимости логистики
https://www.rzd-partner.ru/logistics/comments/frakht-iz-kitaya-vyros-bolee-chem-na-2000-stavki-avtoperevozok-na-28-faktory-rosta-stoimosti-logisti/ - Retail.ru. Taglex: фрахт из Китая вырос более чем на $2000, ставки автоперевозок — на 28%
https://www.retail.ru/news/taglex-frakht-iz-kitaya-vyros-bolee-chem-na-2000-stavki-avtoperevozok-na-28-17-avgusta-2026-281107/ - Индекс 1520. Стоимость транспортировки контейнера из Китая в Москву в июне 2026 года выросла на 11% к маю — до $9002
https://index1520.com/news/stoimost-transportirovki-konteynera-iz-kitaya-v-moskvu-v-iyune-2026-goda-vyrosla-na-11-k-mayu-do-900/ - Коммерсантъ. Контейнервозная обстановка. Контейнерная перевозка из Шанхая в Москву подорожала в два раза
https://www.kommersant.ru/doc/8728644 - SeaNews. Высокий сезон 2026: чего ждать
https://seanews.ru/2026/07/09/ru-vysokij-sezon-2026-chego-zhdat/ - SeaNews. 8 тысяч долларов за 40-футовый контейнер и прогнозы на будущее — 6
https://seanews.ru/2026/06/16/ru-8-tysjach-dollarov-za-40-futovyj-kontejner-i-prognozy-na-budushhee-6/
