За лето 2026 года расходы сети «Моккано» из 61 ресторана на доставку выросли на 15%, рассказал сооснователь Илья Зуев. Курьеры вынуждены покупать бензин по 100–120 рублей за литр, а минимальная рентабельная корзина увеличилась с 700 до 1000–1200 рублей. Чтобы не повышать цены на блюда, сеть стала объединять несколько заказов в один маршрут: среднее число доставок за выезд выросло с 1,4 до 1,8. Более 90% выручки от доставки обеспечивают собственные курьеры. Рестораны также пересматривают закупки и условия бесплатной доставки. Дорогой бензин делает небольшие заказы менее выгодными и вынуждает бизнес повышать эффективность логистики.

 

Подробнее

Доставка на грани рентабельности: как топливный кризис изменил экономику ресторанного заказа

Топливный кризис 2026 года переписал экономику доставки еды: расходы на логистику выросли на 15% за лето, минимальная рентабельная корзина сдвинулась с 700 до 1000–1200 рублей, а бесплатная доставка перестала быть универсальной моделью. О том, как сеть из 61 ресторана адаптируется к новым условиям и почему не повышает цены для гостей, рассказывает сооснователь сети «Моккано» Илья Зуев.

• С начала 2026 года бензин в России подорожал на 21,2%, дизель — на 18,4%, что значительно опережает общую инфляцию. Ограничения на продажу топлива действуют в 63 из 85 субъектов.
• За лето 2026 года расходы сети «Моккано» на доставку выросли в среднем на 15%: курьеры покупают бензин по 100–120 рублей за литр, чтобы избежать очередей на АЗС.
• Точка рентабельности заказа сдвинулась: при стоимости доставки около 250 рублей минимальная рентабельная корзина выросла с 700 до 1000–1200 рублей.
• Чтобы снизить затраты, сеть активнее объединяет заказы с близкими адресами: среднее число доставок на выезд курьера выросло с 1,4 до 1,8.
• Смешанная модель доставки, пересмотр меню и переход на локальных поставщиков помогают сохранить маржинальность без повышения цен для гостей.

Топливо как сквозной ресурс

Топливный кризис 2026 года перестал быть новостной повесткой и стал фактором, который переписывает экономику целых отраслей. С начала года бензин подорожал на 21,2%, дизель — на 18,4%. Такой рост не может не отражаться на экономике в целом.

Топливо — это сквозной ресурс. Его стоимость заложена в конечную цену практически любого товара или услуги: оно определяет себестоимость перевозок, а значит, влияет на цены в магазинах, тарифы на такси, работу курьерских сервисов и продуктовую логистику. Для ресторанного бизнеса это влияние особенно ощутимо, потому что топливо заложено сразу в две ключевые статьи расходов: в цену продуктов, которые поставщики привозят на кухню, и в стоимость доставки, которая везет заказ до гостя.

Поставщики продуктов уже корректируют условия сотрудничества с ресторанами: отказываются возить продукцию в некоторые города, пересматривают цены. Для ресторанного бизнеса это означает не просто рост закупочной стоимости, а прямую угрозу стабильности поставок и предсказуемости меню. По оценкам участников рынка, в июне 2026 года удорожание в отдельных продуктовых категориях составило порядка 10%. Последствия топливного кризиса, по мнению экспертов, будут иметь долгосрочный эффект: даже при стабилизации ситуации возврат к прежним ценовым уровням маловероятен.

Как кризис изменил экономику заказа: опыт сети

В «Моккано» не стали повышать цены для гостей из-за роста стоимости доставки, рассчитывая переждать краткосрочный кризис. В компании исходили из того, что временный рост логистических расходов не оправдывает пересмотр цен, который может сильнее повлиять на спрос, чем краткосрочное снижение доходности заказа. Вся дополнительная финансовая нагрузка легла на компанию.

Более 90% выручки «Моккано» от доставки приходится на собственных курьеров и менее 7% — на агрегаторы. Эта структура не изменилась и во время топливного кризиса. При этом за лето 2026 года расходы сети на доставку выросли в среднем на 15%. Рост связан с увеличением выплат собственным курьерам, которые несут расходы на топливо за свой счет и вынуждены покупать бензин по 100–120 рублей за литр, чтобы избежать очередей на АЗС.

Дифференцированные тарифы по зонам и времени доставки действовали в сети и до кризиса: они были ниже в тихие часы и для менее удаленных районов. После подорожания топлива внутри этой модели особенно важной стала плотность доставки: чем больше заказов удается выполнять за один выезд курьера, тем ниже затраты в расчете на один заказ. Поэтому летом «Моккано» стала активнее объединять заказы с близкими адресами в один маршрут и отдавать курьеру до трех последовательных доставок за выезд. Это увеличило среднее число заказов на выезд с 1,4 до 1,8

Как пересчитать экономику заказа в новых условиях

Топливо тянет за собой логистику, поэтому порог, после которого заказ начинает приносить прибыль, заметно вырос. Поэтому пересчет стоит начинать с полной переменной стоимости заказа: себестоимости блюд, доставки, выплат курьеру, комиссии агрегатора, упаковки и других расходов, которые зависят от объема заказа.

Например, при стоимости доставки около 350 рублей минимальная рентабельная корзина может сместиться с 700 до 1000–1200 рублей. От этой суммы уже можно настраивать условия доставки. При среднем чеке 1200 рублей порог бесплатной доставки в диапазоне 1400–1450 рублей стимулирует увеличение корзины и помогает компенсировать более дорогую логистику без повышения цен на блюда.

Отдельно стоит пересчитать экономику каналов продаж. Рост стоимости доставки в сочетании с комиссией агрегатора по-разному влияет на маржинальность заказа через собственный канал и через платформу. Поэтому для них могут потребоваться разные минимальные суммы заказа, пороги бесплатной доставки и стоимость доставки.

Как сохранить маржинальность: решения для ресторанов

К слову,  ситуация с бензином делает смешанную модель доставки более привлекательной: собственных курьеров можно концентрировать там, где высокая плотность заказов и важен контроль скорости, а часть заказов передавать агрегаторам. Это позволяет не держать собственную службу на полной загрузке в течение всего дня и одновременно не зависеть от одного канала. Комиссия агрегатора при этом не меняется напрямую вслед за стоимостью топлива, поскольку рассчитывается как доля от заказа.

Второй резерв — меню. При дорогой логистике особенно чувствительными становятся позиции с редкими или привозными ингредиентами: их себестоимость растет сразу по нескольким направлениям — от закупки до доставки. Поэтому рестораны могут временно сокращать такие позиции и заменять их блюдами с более простой и устойчивой цепочкой поставок, не меняя ценовую архитектуру всего меню.

Та же логика работает в закупках. Переход на локальных поставщиков сокращает логистическое плечо и снижает зависимость себестоимости от стоимости топлива. По данным Quick Resto, 76,5% заведений общепита в России уже используют местные ингредиенты. На фоне роста транспортных расходов эта практика становится не только вопросом происхождения продуктов, но и инструментом управления себестоимостью.

Еще один рычаг — условия доставки. При росте ее себестоимости бесплатная доставка должна оставаться там, где она помогает нарастить корзину или частоту заказов, а не автоматически предоставляться на любой заказ. Порог бесплатной доставки, платная доставка и самовывоз позволяют распределять стоимость логистики между разными сценариями заказа и не финансировать ее целиком из ресторанной маржи.

Что дальше: рынок не вернется к прежним условиям

Кризис показал, что экономика доставки не может оставаться неизменной, когда базовый ресурс дорожает опережающими темпами. Рестораны, которые пересчитают юнит-экономику, пересмотрят каналы и условия доставки, будут чувствовать себя увереннее. Те, кто продолжит финансировать бесплатную доставку из маржи, рискуют столкнуться с убытками.