Forbes говорит, что тарифы на автоперевозки упали?! Что всё плохо верим, а в тарифы – не особенно
Forbes сообщает о падении тарифов на автоперевозки. Но стоит ли верить?
В последние месяцы рынок грузоперевозок в России испытывает серьезные сложности. По данным Forbes, объем автомобильных перевозок внутри страны за январь-февраль 2025 года снизился на 30% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Это привело к резкому снижению тарифов и массовому простаиванию транспорта. Однако себестоимость перевозок продолжает расти, что ставит многих участников рынка на грань банкротства.
📉 Почему падает рынок перевозок?
🔹 Снижение грузопотока – объем перевозок сократился на 20-40% в зависимости от региона.
🔹 Рост расходов – ключевая ставка выросла, лизинговые платежи увеличились, а топливо и обслуживание дорожают.
🔹 Конкуренция с маркетплейсами – крупнейшие онлайн-ретейлеры создают свои автопарки, забирая заказы у классических перевозчиков.
🔹 Переизбыток транспорта – дешевые китайские грузовики без первоначального взноса привели к росту числа перевозчиков, но спрос не выдержал такого количества предложений.
📊 Данные о спаде рынка
✔ Срок поиска груза для тентованных фур увеличился на 67% – теперь он занимает до 5 дней.
✔ Рентабельность перевозок снизилась до 3-7% (против 10-15% в нормальных условиях).
✔ Спотовые тарифы упали на 19,1%, достигнув 52,3 руб./км.
✔ Лизинговые платежи выросли до 27-28%, а утилизационный сбор – на 75-80%.
✔ За последние месяцы 17 500 грузовиков были возвращены лизинговым компаниям.
🚚 Что дальше?
Эксперты прогнозируют, что массовое банкротство небольших и средних перевозчиков приведет к дефициту транспорта уже во втором полугодии 2025 года. По оценкам участников рынка:
✔ Тарифы на перевозку могут вырасти на 20-30%.
✔ Это неизбежно скажется на росте розничных цен, включая товары первой необходимости.
✔ В некоторых регионах доля простаивающего транспорта уже достигла 40%, что может усилить логистический кризис.
🛑 Вывод
Сейчас перевозчики вынуждены снижать цены, чтобы хоть как-то удержаться на плаву, но долго это продолжаться не может. Как только рынок немного стабилизируется, тарифы начнут расти – возможно, даже резче, чем ожидалось.
Вопрос только в том, выдержит ли рынок этот переходный период, или мы увидим еще больше банкротств и сокращений автопарка.
Подробности от Forbes
В России отмечается резкое падение грузовой базы во внутренних автомобильных перевозках, в результате которого серьезно просели и тарифы. Себестоимость доставки при этом растет, из-за чего некоторые игроки работают в убыток и даже готовы уходить с рынка. Однако, по словам экспертов, опрошенных Forbes, в обозримом будущем тарифы вновь вырастут, что может сказаться в том числе и на розничных ценах многих товаров, включая продукты питания
За январь-февраль объем автомобильных перевозок по России снизился на 30% год к году, сообщил президент Ассоциации автомобильных грузоперевозчиков и экспедиторов «АвтоГрузЭкс» Вадим Филатов. По данным ассоциации, предоставленным по запросу Forbes, около 20% автопарков перевозчиков простаивают в условиях нехватки грузов. В отдельных регионах, например Поволжском и Уральском, этот показатель достигает 40%.
Средний срок поиска отправлений в сегменте перевозок тентованной техникой увеличился на 67% год к году, до четырех-пяти дней, добавляет глава ГК ГЛТ Павел Горбунов. Данные подтверждает и индикатор аналитиков ATrucks, отражающий баланс между предложениями и свободным транспортом на рынке: коэффициент упал на 73 п. п. год к году и к 24 февраля достиг минус 36%.
«Мы подтверждаем снижение объема перевозок грузов в категориях LTL (сборные грузы) и FTL (перевозка с полной загрузкой транспорта) в среднем на 25% в сравнении с аналогичным периодом прошлого года», — отмечает заместитель исполнительного директора «Курьер Сервис Экспресс» Мария Мартынова. С начала 2025 года наблюдается падение объемов перевозок грузов по России примерно на 20%, говорит руководитель отдела внутрироссийских наземных перевозок NOYTECH Supply Chain Solutions Али Габидулин.
Больше всего, на 35% год к году, за январь-февраль снизился спрос на доставку товаров категории DIY («сделай сам», инструменты для творчества и т. д.) и строительных материалов, что связано с массовой приостановкой инфраструктурных проектов, на втором месте — падение в FMCG-сегменте (товары повседневного спроса) на 25-30% год к году, на третьем — промышленные товары с падением 20%, уточняет Горбунов. «Причины: снижение потребительской активности и масштабное расширение собственных автопарков маркетплейсов, крупных ретейлеров, к которым перетекает большая часть отправлений», — полагает заместитель генерального директора по автомобильным перевозкам «ТРАСКО» Александр Шилинчук.
Не вывозят
Падение объемов грузоперевозок связано также с резким увеличением ключевой ставки, кредитных и лизинговых платежей, полагает Горбунов из ГЛТ. «Из-за того, что компаниям не выгодно вкладываться в производство и поставки товаров на длительный срок, Россия столкнулась с замиранием торговли», — добавляет первый заместитель генерального директора «Байкал Сервис ТК» Александр Зарецкий.
«К тому же кажущийся рост грузоперевозок в предыдущие годы был связан не с увеличением объемов перевозимых грузов, а с ростом числа логистических операций, — уточняет замгендиректора по логистике 3PL-оператора NC Logistic Артем Васканян. — Значительную нагрузку на логистические сети в этом процессе создали маркетплейсы. Чтобы занять большую долю рынка, они стали предлагать конечным потребителям выгодные условия доставки даже небольших заказов, а также возможность сразу вернуть то, что не подошло. По сути, общие объемы перевозимых грузов оставались прежними, увеличивалось лишь количество доставок». Многие перевозчики в погоне за прибылью в период этого «искусственного роста логистики», продолжавшегося вплоть до августа прошлого года, приобрели технику в лизинг на невыгодных условиях, что в результате привело их к убыткам, продолжает он. «Именно с августа прошлого года мы наблюдаем существенное снижение грузовой базы и падение ставок, которые теперь зачастую даже не покрывают себестоимость», — говорит Васканян. По его словам, кризис усугубился перенасыщением рынка транспортом, так как дилеры стали активно предлагать дешевые китайские автомобили без первоначального взноса, что позволило привлечь на рынок множество новых неопытных, а порой и недобросовестных игроков. «Это привело к кратному увеличению числа перевозчиков, но замедление роста маркетплейсов и рост стоимости кредитования изменили ситуацию», — заключает Васканян.
Падение тарифов и рентабельность
В прошлом году стоимость грузовых автоперевозок в среднем по рынку выросла на 30%, для сравнения: авиадоставка стала дороже на 60%, внутригородская логистика — на 10-15%, отмечает руководитель отдела развития магистральной логистики Boxberry Дмитрий Урмаев.
«С падением реального грузопотока транспортные компании, особенно перевозчики с собственным парком большегрузных автомобилей, пытаются удержаться на плаву, с этим и связано наблюдаемое с начала 2025 года небольшое, но стабильное снижение тарифов на автоперевозки из Московского региона в Санкт-Петербург, Сибирь, Дальний Восток и на Урал», — добавляет Габидулин из NOYTECH Supply Chain Solutions.
У ряда компаний образовывается свободный транспорт, в связи с чем они готовы снижать стоимость перевозок, говорит Мартынова из «Курьер Сервис Экспресс». В данном случае речь идет о рейсах без долгосрочного фиксирования цены, то есть о разовых доставках. «Себестоимость перевозки остается весьма высокой, затраты не сокращаются, поэтому зачастую дешевле не выпускать машину в рейс, чем отправлять по демпинговой цене», — сетует она.
Средний уровень спотовых тарифов на рынке снизился на 19,1% год к году, до 52,3 рубля за километр по состоянию на март, добавляет Филатов из «АвтоГрузЭкс», ссылаясь на данные аналитиков ATI.su. «Однако из-за обострения конкуренции за оставшиеся грузы есть и те, кто массово снижает стоимость услуг, и сильнее всего демпингуют недобросовестные компании, которым удается сократить вплоть до 20% затрат за счет оптимизации налогов и сборов», — подчеркивает он.
«Сегодня рынок диктует такие условия, что перевозчики уже не могут выбирать для себя более или менее выгодные заказы, — подчеркивает операционный директор Dentro Илез Хамурзиев. — В ряде случаев им приходится работать ради сохранения оборотных средств, даже если перевозка не приносит фактической прибыли». Вместе с тем за год себестоимость доставки выросла на 12%, размер лизинговых платежей увеличился на 30 п. п. (до 27-28%), утильсбора — на 75-80% год к году, ремонтных затрат — на 20% год к году, подсчитал Филатов. По оценке «АвтоГрузЭкс», не менее 20% игроков рынка оказалась на грани или в процессе банкротства.
«В 2024 году себестоимость автоперевозок выросла минимум на 15% в зависимости от территории и направления, тогда как средневзвешенная ставка на перевозку, наоборот, упала более чем на 15%», — говорит генеральный директор ГК «Делко» Санджар Ашуралиев. На фоне сокращения грузооборота и импорта многие перевозчики вынуждены работать за себестоимость, чтобы не потерять активы, подтверждает Васканян. По его словам, тариф на автомобильную перевозку груза, например, из Москвы в Челябинск снизился с 250 000-300 000 рублей в сезон до 175 000 рублей.
Обычно комфортная рентабельность у перевозчиков была на уровне 10-15%, но в текущих условиях она снизилась до 3-7%, оценивает Урмаев. Рентабельность услуг по перевозке грузовым автомобильным транспортом невелика и даже в лучшие времена не превышает 8%, а сейчас эта цифра составляет менее 5%, оценивает Мартынова.
Работать в убыток перевозчиков вынуждает рост процентных ставок по кредитам и лизинговым договорам, начавшийся вслед за ростом ключевой ставки, обращает внимание Ашуралиев из «Делко». «Согласно нашим оценкам, около 85% техники приобретается в лизинг», — акцентирует внимание он. «Из-за финансовых трудностей перевозчики стали сдавать свой транспорт в аренду, чтобы хоть как-то покрыть лизинговые платежи, — добавляет Васканян из NC Logistic. — Например, некоторые компании выплачивают за один тягач до 600 000 рублей в месяц».
Сокращение и подорожание
Низкая рентабельность приводит к замедлению обновления автопарка или несвоевременному обслуживанию автомобилей, в результате чего снижается качество услуг и увеличивается число аварий, говорит Урмаев из Boxberry. Некоторые перевозчики переходят на закупку топлива оптом в бочках неизвестного происхождения и выбирают маршрут так, чтобы одного бака хватало на рейс, добавляет Васканян. Одновременно с этим, по его словам, растут затраты на страхование, ужесточаются требования к полисам ответственности, так что получение надежной страховой защиты становится все более сложной задачей для малого и среднего бизнеса.
К концу 2024 года компании по всей стране вернули лизингодателям порядка 17 500 грузовиков, так что финансовая нагрузка на игроков рынка продолжает расти, сообщили Forbes в «АвтоГрузЭкс» со ссылкой на данные «Газпромбанк Лизинг». Вероятный уход крупных и небольших транспортных компаний приведет к сокращению рынка не менее чем на 10% транспортных средств, полагает генеральный директор ТК «Орда» Руслан Сафин.
«Вероятно, ситуация с тарифами ниже себестоимости скоро закончится, — прогнозирует Габидулин из NOYTECH Supply Chain Solutions. — В результате, большое количество мелких и средних транспортных компаний будут вынуждены уйти с рынка, а оставшиеся станут поднимать тарифы, чтобы хоть как-то компенсировать убытки первой половины 2025 года».
На данный момент уход таких перевозчиков будет незаметным, но после оживления торгового и производственного сегментов размер дефицита транспорта на рынке превысит показатели 2023 года, когда только за январь-июнь тарифы выросли на 38%, добавляет Зарецкий из «Байкал Сервис ТК» со ссылкой на данные ATI.su.
«Такая динамика может привести к высвобождению примерно 30% всего грузового парка России, и грузов станет больше, чем предложений о перевозке, что, в свою очередь, повлечет лавинообразное увеличение стоимости перевозки уже во втором полугодии 2025-го», — полагает Ашуралиев из «Делко». По его словам, можно прогнозировать, что в 2025 году тарифы на перевозку повысятся минимум на 20-25%, но даже такой рост не сможет полностью компенсировать текущие издержки. Большинство опрошенных экспертов также прогнозируют рост тарифов на 20-30%.
«Это приведет к значительному повышению стоимости товаров, в том числе продуктов питания и первой необходимости», — заключает Сафин.
Логисты. Прямая речь
Грузовики перевозчиков массово простаивают из-за резкого снижения объемов
Снижение потребительской активности, повышение кредитных и лизинговых платежей, а также массовая приостановка инфраструктурных проектов привели к резкому падению грузовой базы во внутрироссийских перевозках. Результат — падение уровня тарифов на 19,1%. Себестоимость доставки, напротив, выросла на 12% год к году из-за повышения утильсбора, размера лизинговых платежей и уровня ремонтных затрат. В результате рентабельность многих перевозчиков снизилась до отрицательных значений и не менее 20% игроков рынка оказалась на грани или в процессе банкротства. Уже к концу года такая ситуация может привести к нехватке техники для доставки грузов, повышению среднего уровня тарифов на рынке, а также росту стоимости продуктов питания и товаров народного потребления. Такие выводы делают эксперты в обзоре «АвтоГрузЭкс», подготовленном совместно с «Авто-ПЭК», «Байкал Сервис ТК», ТРАСКО, ГЛТ, Dentro, ГК «Орда».
За январь-февраль 2025 г объем перевозок по России снизился на 30% год к году, сообщил президент «АвтоГрузЭкс» Вадим Филатов. По данным ассоциации, около 20% автопарков перевозчиков простаивают в условиях нехватки грузов. В отдельных регионах — например, Поволжском и Уральском — этот показатель достигает 40%. Средний срок поиска отправлений в сегменте перевозок тентованной техникой увеличился на 67% год к году, до 4-5 дней, добавил глава ГК «ГЛТ» Павел Горбунов.
Данные подтверждает и индикатор аналитиков ATrucks, отражающий баланс между предложениями и свободным транспортом на рынке: коэффициент упал на 73 п.п. год к году и к 24 февраля достиг минус 36.
Больше всего, на 35% год к году за январь-февраль, снизился спрос на доставку товаров категории DIY и строительных материалов, что связано с массовой приостановкой инфраструктурных проектов, рассказал Павел Горбунов.
На втором месте — падение в FMCG-сегменте на 25-30% год к году. Причины: снижение потребительской активности и масштабное расширение парков маркетплейсов, крупных ритейлеров, к которым перетекает большая часть отправлений, поясняют Павел Горбунов и Александр Шилинчук, заместитель генерального директора по автомобильным перевозкам ТРАСКО.
На третьем месте промышленные грузы, объем поставок которых сократился на 20% год к году на фоне снижения экспортных показателей.
Падение объемов грузоперевозок связано также с резким увеличением ключевой ставки, кредитных и лизинговых платежей, считает Павел Горбунов. Из-за того, что компаниям не выгодно вкладываться в производство и поставки товаров на длительный срок, Россия столкнулась с «замиранием» торговли, добавил первый заместитель генерального директора «Байкал Сервис ТК» Александр Зарецкий.
«Сегодня рынок диктует такие условия, что перевозчики уже не могут выбирать для себя более или менее выгодные заказы. В ряде случаев им приходится работать ради сохранения оборотных средств, даже если перевозка не приносит фактической прибыли», — подчеркнул операционный директор Dentro Илез Хамурзиев.
Доставка «в убыток», демпинг и последствия для рынка
На фоне снижения объемов доставки конкуренция за оставшиеся грузы обострилась. Чтобы избежать простоев транспортных средств, перевозчики массово снижают стоимость услуг. Сильнее всего демпингуют недобросовестные компании, которым удается сократить вплоть до 20% затрат за счет оптимизации налогов и сборов, подчеркнул Вадим Филатов.
В результате средний уровень спотовых тарифов на рынке снизился на 19,1% год к году, до 52,3 руб. за км по состоянию на март, согласно данным аналитиков ATI.su. Кроме того, некоторые крупные заказчики используют рыночную ситуацию для пересмотра контрактов в свою пользу, подчеркнул Павел Горбунов.
В условиях обострившейся конкуренции за грузы и сниженных тарифов перевозчики стараются заключать длительные контракты с фиксированными ставками в среднем на три месяца, рассказал Дмитрий Иевлев, генеральный директор «Авто-ПЭК» (входит в Группу компаний ПЭК).
Вместе с тем за год себестоимость доставки выросла на 12%, размер лизинговых платежей увеличился на 30 п.п. (до 27-28%), утильсбора — на 75-80% год к году, ремонтных затрат — на 20% год к году, подчеркнул Вадим Филатов. Он добавил, что в условиях снижения рентабельности деятельность компаний уже становится убыточной.
Кроме того, согласно данным «Газпромбанк Лизинг», к концу 2024 года, компании по всей стране вернули лизингодателям порядка 17,5 тыс. грузовых ТС и финансовая нагрузка на игроков рынка продолжает расти.
Уход крупных и небольших транспортных компаний приведет к сокращению рынка не менее чем на 10% транспортных средств, подчеркнул генеральный директор ТК «Орда» Руслан Сафин.
На данный момент уход таких перевозчиков будет незаметным, но после оживления торгового и производственного сегментов размер дефицита транспорта на рынке превысит показатели 2023 года, когда только за январь-июнь тарифы выросли на 38%, добавил Александр Зарецкий со ссылкой на данные ATI.su.
Руслан Сафин прогнозирует рост тарифов на грузоперевозки не менее чем на 30% к 4 кварталу этого года, что приведет к значительному повышению стоимости товаров, в том числе продуктов питания и первой необходимости.
«Чтобы предотвратить массовый уход с рынка перевозчиков и, как следствие, роста стоимости продукции, мы предложили государственным органам детальный план, направленный на повышение прозрачности в логистическом секторе и оперативные меры поддержки игроков, в том числе системообразующих», — подчеркнул Вадим Филатов.
В числе этих мер: отсрочка платежей по взносам во внебюджетные фонды, снижение ставки по ним почти в два раза — до 15,1%, компенсация лизинговых платежей, льготные кредиты на инвестиционные цели и пополнение оборотного капитала, а также безвозмездные субсидии организациями на сохранение занятости сроком на два года. Это позволит компаниям рынка адаптироваться к изменениям и сохранить текущие мощности, избежав банкротств, резюмировал он.
Автор публикации
