Ещё подробности о кризисе грузоперевозок в России

🛑 Кризис в грузоперевозках: из отрасли уходит каждый пятый игрок

На рынке автоперевозок — масштабный отток участников. С осени 2024 года из бизнеса ушёл каждый пятый перевозчик. Компании массово возвращают грузовики лизингодателям: не могут тянуть платежи на фоне резкого падения тарифов.

📉 Что происходит

• Доходы ниже себестоимости: в магистральных перевозках цены упали до 45–50 руб./км при пороге окупаемости в 100 руб./км.
• На рынке самосвалов расценки откатились к уровню 15-летней давности — до 3 руб. за тонно-километр.
• Более 20 тыс. грузовиков простаивают на площадках, многие — китайские FAW, Shacman, Howo, Sitrak.
• По данным «Грузавтотранса», 30% перевозчиков остановили деятельность из-за долгов.
• Рентабельность компаний — -17%. Лизинговые платежи доходят до 50% стоимости авто.

📩 Ассоциация «АвтоГрузЭкс» направила правительству запрос на 19 млрд руб. поддержки, включая:

• компенсацию лизинговых платежей
• льготные кредиты до 500 млн руб.
• отсрочку по взносам в фонды
• субсидии на зарплаты

📦 Что будет дальше

• Лизингодатели распродают возвращённые грузовики со скидкой до 20%.
• Ряд перевозчиков вернулся к старой технике или вовсе свернул бизнес.
• В отрасли идёт консолидация — мелких игроков поглощают крупные.

💬 Цитата

«Такие тарифы были 15 лет назад. При этом цены на запчасти, топливо и обслуживание выросли на 30%. Транспортники перегружают машины, получают штрафы, бизнес становится нерентабельным», — Владимир Матягин, президент «Грузавтотранса».

🛑 Без господдержки рынок ждёт монополизация, рост цен и сбои в логистике. Уже к концу 2025 года количество перевозчиков может сократиться ещё на 10–15%.

📉 Рынок полуприцепов трещит по швам — продажи обрушились почти наполовину

Пока рынок грузоперевозок сжимается, полуприцепы у дилеров стоят без спроса. За январь–февраль 2025 года продажи новых полуприцепов в России сократились на 49%, до 3,7 тыс. штук, сообщают в «Росспецмаше». Это худший старт года за последние несколько лет.

📌 Почему так произошло:

• 🚛 Перевозчики банкротятся — доходы падают, лизинг грабительский, техника возвращается

• 📉 Тягачей тоже покупают меньше — а значит, и полуприцепов не нужно

• 🏦 Кредиты по «заградительным» ставкам — развития бизнеса просто не происходит

• 💸 Утильсбор на импорт добил иностранных производителей — техника распродаётся в убыток или по себестоимости

💬 «Продажи европейских и китайских полуприцепов почти обнулились. А наши — падают вместе с рынком», — говорит Евгений Голубев из «Акма Рус».

📊 Что в цифрах:

• Доля российских производителей — 79%

• Продажи РФ-техники упали на 45%

• Падение по сегментам: зерновозы — –87%, тентованные — –79%, контейнеровозы — –62%, изотермические — –43%

🔧 Производители жалуются на рост издержек: комплектующие, логистика, энергоносители. Поддержки от государства нет, условия по программам господдержки пересматриваются, а объем финансирования сокращается.

📉 «Рынок в структурном кризисе», — говорят в отрасли. Прогнозы на 2025: минус 15–30% к продажам. Нынешний год, по оценкам, завершится на уровне 43–44 тыс. штук, тогда как в 2024 было реализовано 47,7 тыс..

🎯 Надежда одна — оживление может начаться с восстановлением грузопотока и снижением ключевой ставки. Но в ближайшие месяцы особых поводов для оптимизма нет.

 

Подробности от “Известий”

На рынке грузоперевозок начался кризис: с осени прошлого года из отрасли ушел каждый пятый игрок. Компании не могут оплачивать лизинговые платежи и возвращают грузовики — это ставит под угрозу весь рынок перевозок, что в итоге может привести к повышению тарифов. Ассоциация «АвтоГрузЭкс» попросила правительство компенсировать лизинговые платежи и предоставить льготное кредитование. По подсчетам организации, общий объем запрашиваемой финансовой поддержки составляет около 19 млрд рублей. Подробнее о ситуации в отрасли — в материале «Известий».

Почему транспортные компании начали уходить с рынка
Транспортные компании — предприятия и индивидуальные предприниматели — еще в конце осени начали уходить с рынка и сдавать технику лизингодателям. Пик пришелся на зиму 2024–2025 годов. В ассоциации «АвтоГрузЭкс» сообщили, что по итогам I квартала этого года из отрасли ушел каждый пятый игрок — многие грузоотправители сократили пул партнеров-перевозчиков на 20% год к году, что связано как с экономическими трудностями, так и с нехваткой грузов.

Количество изъятых грузовиков выросло более чем в два раза по сравнению началом 2024 года, сообщили в ГК «Альфа-Лизинг».

По данным ассоциации «Грузавтотранс», порядка 30% российских транспортников остановили бизнес из-за долгов и невозможности оплачивать лизинговые платежи. Основная проблема перевозчиков — проседание ценообразования ниже себестоимости и высокие ставки лизинга, рассказал «Известиям» президент ассоциации Владимир Матягин. К примеру, в магистральных перевозках тариф нижней границы окупаемости колеблется в районе 100 рублей за 1 км, а в реальности цены опустились до 45–50 рублей за 1 км.

На рынке самосвалов и сыпучих грузов при границе себестоимости перевозок в 5,5 рубля за тонно-километр цены снизились до 3 рублей за тонно-километр, отметил эксперт.

— Такие же расценки были 15 лет назад, — отметил Владимир Матягин. — Транспортники перегружают самосвалы, возят по 60–70 т при норме в 32 т, за что получают высокие штрафы. Лизинговые платежи доходят порой до 50% от цены автомобиля, из-за чего бизнес останавливается, а машины изымаются.

Немало членов ассоциации закрыли прошлый год с отрицательной рентабельностью в -17%, добавил он.

При первом же срыве платежа, лизинговые компании изымают технику, рассказал «Известиям» источник в отрасли. Тягачи просто простаивают на площадках и не работают. По данным «АвтоГрузЭкс», на данный момент на стоках скопилось более 20 тыс. единиц. В основном, это китайские магистральные тягачи и самосвалы FAW, Shacman, Howo и Sitrak.

— Пик роста изъятий был пройден в конце 2024 – начале 2025 года и со II квартала пойдет на спад, — полагает директор департамента продаж «Газпромбанк Автолизинг» Николай Фомин. — Такая ситуация стала следствием снижения платежеспособности клиентов на фоне роста ключевой ставки, повышения утильсбора, сокращения инфраструктурных проектов и прочего.

По его мнению, дорогие займы привели к стагнации или спаду бизнеса многих компаний, соответственно, снизилась и потребность в грузовом автотранспорте. По новой технике сильнее всего лизинг просел в сегментах грузовиков и прицепов, где отрицательный тренд достигает 60–61%, добавил эксперт.

— В феврале мы обратились к премьер-министру России Михаилу Мишустину и предложили на рассмотрение меры поддержки отрасли, — рассказал «Известиям» президент ассоциации «АвтоГрузЭкс» Вадим Филатов.

Ассоциация в своем письме в кабмин, в частности, попросила в 2025–2026 годы дать отсрочку платежей по взносам во внебюджетные фонды на два года, компенсировать лизинговые взносы в размере не более 30% по договорам 2023–2024 годов, предоставить льготное кредитование до 500 млн рублей на инвестиционные цели по ставке 13,5%, а также безвозмездные субсидии на оплату труда работникам. По подсчетам организации, всего объем запрашиваемой финансовой поддержки отрасли достигает 19 млрд рублей.

«Известия» направили запросы в правительство, Минтранс, Минпромторг.

К чему может привести кризис автоперевозок
— Лизинговые компании активно реализуют собственные стоки изъятой и возвращенной техники со скидками до 20% на грузовые самосвалы. Сегодня более 70% транспортных средств с пробегом из нашего парка идет в повторный лизинг, — рассказал Николай Фомин из «Газпромбанк Автолизинг». — И это новые реалии рынка. Вполне вероятно, многие такие организации вскоре составят конкуренцию крупным дилерским холдингам, специализирующимся на реализации автомобилей с пробегом.

Как рассказал «Известиям» директор по закупкам транспортных услуг FM Logistic в России Эдуард Миронов, среди партнеров компании есть те, кто сдал новые лизинговые грузовики и остался работать на своей старой технике, резко сократив объемы перевозок. Но есть и компании, кто совсем ушли с рынка или те, кого поглотили крупные игроки. Идет трансформация рынка, свидетельствующая о кризисе существующей модели перевозок, отметил эксперт.

По словам Вадима Филатова, трансформация отрасли по негативному сценарию без госрегулирования может привести уже во втором полугодии к монополизации рынка, росту тарифов и повышению потребительских цен.

— В связи с растущими расходами грузоперевозчиков на приобретение запчастей и обслуживание автомобиля, оплату топлива (рост на 30% по итогам 2024 года), число представителей отрасли в 2025-м может сократиться на 10–15%, — рассказала Лариса Касьянова из ГК «Альфа-Лизинг».

По ее словам, наиболее существенно продажи грузовой техники могут снизиться в первом полугодии — на 20–25%. Однако с середины года, благодаря действующей субсидии на колесную технику отечественного производства от Минпромторга, спрос может восстановиться. Особенно, если Центробанк в 2025-м снизит ключевую ставку, отметила эксперт.

 

Подробности от Ъ

Рынок полуприцепов переживает кризис на фоне снижения объемов грузоперевозок, высокой ставки кредитования и слабого спроса на тягачи. Российским производителям не хватает господдержки, считают в профильной ассоциации, а импортную технику подкосило повышение утильсбора. По итогам года участники отрасли прогнозируют сокращение продаж полуприцепов минимум на 15%. К росту сегмент может вернуться после нормализации рынка перевозок и снижения ключевой ставки ЦБ, надеются дистрибуторы.

Продажи новых автомобильных полуприцепов в России в январе—феврале сократились на 49%, до 3,7 тыс. штук, рассказали “Ъ” в «Росспецмаше». Основными причинами негативной динамики в ассоциации называют высокий «ключ», который привел к «заградительным ставкам» по коммерческим кредитам и лизингу, а также сложное финансовое положение перевозчиков.

На падение рынка в значительной степени повлияло снижение товарооборота в России, уверен директор направления новых полуприцепов группы компаний GTS Артем Серегин. Директор по закупкам транспортных услуг FM Logistic в России Эдуард Миронов напоминает, что примерно с середины прошлого года в сегменте автоперевозок зафиксирована тенденция на сокращение объема груза на паллетах. «Продолжение тренда мы наблюдаем и в 2025 году»,— отмечает он, добавляя, что причина такой динамики — высокая ставка ЦБ, которая не дает возможности брать «дешевые» деньги для развития бизнеса. Кроме того, господин Миронов указывает на корреляцию продаж полуприцепов с рынком тягачей, который, по данным «Автостата», продолжает стремительно сокращаться (см. “Ъ” от 2 апреля). «Срок эксплуатации полуприцепов кратно выше срока эксплуатации тягачей, но при этом все равно взаимосвязь между продажами этой техники есть. При уменьшении объема продаж тягачей падает и объем продаж полуприцепов»,— поясняет топ-менеджер.

Дмитрий Бабанский из SBS Consulting добавляет, что падение продаж в сегменте также связано с индексацией утильсбора. Особенно сильно, по мнению исполнительного директора «Акма Рус» (официальный дистрибутор полуприцепов AUCMA) Евгения Голубева, это сказалось на иностранных брендах. «Их продажи упали практически до нуля. На текущий момент реализуется импортная техника, ввезенная до повышения сборов. Однако ее продажи часто идут в убыток или по себестоимости»,— поясняет топ-менеджер.

На российских производителей, согласно «Росспецмашу», по итогам января—февраля пришлось 79% продаж полуприцепов. Доля импорта на рынке продолжает сокращаться, отмечает господин Голубев. «Китайские производители не могут предложить конкурентную цену на свою продукцию, а европейские не могут гарантировать стабильность поставок новой техники»,— поясняет он.

Продажи российской продукции снизились на 45% год к году, до 1,98 тыс. штук, отмечают в «Росспецмаше» (данные компаний, выпускающих 70% полуприцепов в стране).

В частности, отгрузки зерновозов в штуках сократились на 86,8%, тентованных полуприцепов — на 79%, контейнеровозов — на 62%, изотермических полуприцепов — на 43,1%, битумовозов — на 33,4%, нетентованных полуприцепов — на 32,5%, тралов — на 29,7%, бензовозов — на 28,6%, самосвальных полуприцепов — на 18%. В «Авито Спецтехнике» в топ-3 брендов включают «Тонар», Bonum и Luxuda. Следом идут Grunwald и «ИнтерПрицеп». Среди полуприцепов с наработкой наибольшей популярностью пользуются бренды Schmitz Cargobull, Krone, «Тонар», Kogel и СЗАП.

В «Росспецмаше» отмечают, что на российских производителей влияют растущие издержки производства, в том числе расходы на комплектующие, электроэнергию, логистику. Еще один негативный фактор, который сказывается на спросе,— пересмотр условий программ господдержки и объемов финансирования. В ассоциации также отмечают, что необходимо поддерживать перевозчиков и выравнивать условия конкуренции с иностранными компаниями. В 2024 году в Россию из Германии и Польши было завезено более 8 тыс. полуприцепов, добавили в «Росспецмаше».

Эксперты и участники рынка прогнозируют снижение рынка полуприцепов по итогам года. По оценке главного стратега УК «Вектор Капитал» Максима Худалова, продажи будут ниже прошлогодних и составят около 43–44 тыс. штук. Согласно данным Национального агентства промышленной информации, в 2024 году было реализовано 47,7 тыс. полуприцепов. Дмитрий Бабанский ожидает сокращение рынка на 15–20%, а господин Серегин — на 30%. Рынок полуприцепов, резюмирует Евгений Голубев, переживает структурный кризис. «Мы ожидаем, что рост продаж начнется после нормализации ситуации на рынке перевозок и снижения ключевой ставки. На 2025 год наш прогноз скорее негативный»,— говорит он.